Para realizar un cambio de aceite en la transmisión, inicialmente, debe seleccionar el aceite y determinar el volumen requerido para el reemplazo.
Para una transmisión automática del modelo Audi A6 C5, es mejor elegir el producto Esso ATF LT 71141, Mobil ATF LT 71141 es adecuado.
Para el Audi A6 C6, también puede elegir el aceite especificado de Mobil. Para los modelos fabricados después de 2008, aún puede usar: 1) aceite verde, marcado G 060162A2, 2) amarillo G 055005A2 o 3) aceite azul G 055162A2: los tres aceites de VAG, originales. El aceite amarillo es un análogo del aceite Shell M1375.4 y el aceite azul es un análogo del aceite Shell M1375.6. Si su automóvil se fabricó antes de 2008, deberá volver a actualizar la ECU.
En la placa de identificación de la caja de cambios hay un número por el cual puede averiguar qué líquido ATF se vierte en la caja. Si el verde está lleno, cuando lo reemplace, siéntase libre de completar G 060162A2. Si se vierte aceite azul o amarillo, también se puede verter aceite verde, pero la ECU se puede volver a flashear para ATF verde. Para prescindir del flasheo y ahorrar dinero, puede llenar el aceite Shell M1375.4.
Pero siempre debe tener en cuenta las condiciones de funcionamiento de la máquina. Por lo tanto, para estar seguro de que el cambio de aceite ya no se puede posponer, verifique su nivel y calidad en la caja. El aceite de transmisión nuevo siempre es transparente. A medida que se desgasta, se oscurece gradualmente y se vuelve marrón y, a veces, negro. Tal aceite oscuro ya no es transparente y, a simple vista, se pueden ver varias impurezas y partículas de desecho; dicho aceite debe ser reemplazado. Si el aceite en el Audi A6 aún es liviano, aún puede conducir durante algún tiempo sin reemplazarlo.
En reemplazo parcial(si no drena el aceite del convertidor de par), necesitará unos 3 litros de aceite nuevo. Con un reemplazo completo, debe llenar hasta 5,5 litros de aceite. Cuando hayan pasado 2-3 días después del cambio, verifique nuevamente el nivel de aceite y, si es necesario, rellénelo a la norma. En el siguiente video se muestra cómo cambiar el aceite en una caja automática Audi A6.
Video: Cómo verificar el nivel de aceite en una transmisión automática
El elemento más eficaz de la seguridad pasiva es el uso de sistemas de bolsas de aire. El sistema de bolsas de aire en combinación con los cinturones de seguridad inerciales de regazo diagonal en caso de accidente en una colisión frontal brinda protección adicional para la cabeza y el pecho del conductor y el pasajero en el asiento delantero y reduce la probabilidad de lesiones graves y muerte en accidentes. en un 40%.
Arroz. Sistema Airbag (utilizando el ejemplo del Audi A3):
1 - sensor de impacto del airbag lateral detrás del conductor (columna trasera); 2 - cebo para cargar el generador de gas del airbag superior del conductor; 3 - cebo para cargar el generador de gas del tensor del cinturón de seguridad del conductor; 4 – el interruptor en el castillo del cinturón de seguridad del conductor; 5 - cebo para cargar el generador de gas de la bolsa de aire del lado del conductor; 6 - sensor de impacto del airbag lateral del lado del conductor (puerta delantera): 7 - dispositivo de encendido del generador de gas del airbag del conductor; 8 - enchufe de diagnóstico; 9 - panel de instrumentos con luces de advertencia para cinturones de seguridad y bolsas de aire; 10 - unidad de control del motor; 11 - sensor de impacto de la bolsa de aire frontal del conductor (parte delantera izquierda del cuerpo); 12 - sensor de choque del airbag del pasajero delantero (parte delantera derecha del cuerpo); trece - lámpara de control desactivación del airbag del pasajero delantero; 14 - interruptor para apagar la bolsa de aire del pasajero delantero, operado por una llave; 15 - interfaz de diagnóstico del bus de datos (interfaz de puerta de enlace); 16 - cebo de la primera y segunda carga del generador de gas de la bolsa de aire del pasajero delantero; 17 - unidad de control de bolsas de aire; 18 – el interruptor en el castillo del cinturón de seguridad del pasajero delantero; 19 - sensor de presencia de un pasajero en el asiento delantero; 20 - cebo para cargar el generador de gas del airbag lateral del pasajero delantero; 21 - sensor de impacto del airbag lateral en el lado del pasajero delantero (puerta delantera); 22 - detonador para cargar el generador de gas del tensor del cinturón de seguridad del pasajero delantero; 23 - cebo para cargar el generador de gas del airbag superior del pasajero delantero; 24 - sensor de impacto del airbag lateral detrás del pasajero delantero (pilar trasero); 25 - la unidad central de control de los sistemas de confort; 26 - detonador para cargar el generador de gas de desconectar la batería
Los vehículos equipados con un sistema de bolsa de aire para el conductor y el pasajero del asiento delantero se pueden identificar por las letras en el volante y en el lado derecho paneles de instrumentos
Los principales elementos del sistema Airbag son:
Sensores de choque electromecánicos funcionan según el principio de un interruptor de límite convencional: hay una bola de metal en el tubo que, con un golpe fuerte, supera la resistencia de los resortes y cierra el contacto, mientras forma un circuito eléctrico necesario para el funcionamiento del sistema .
Actualmente, se utilizan sensores electrónicos en lugar de mecánicos. Tal sensor consta de una carcasa, una unidad de procesamiento de datos y un sensor de aceleración micromecánico, que puede ser piezoeléctrico, de condensador o de otro tipo.
El sensor de aceleración de tipo condensador está dispuesto, en términos simplificados, como un condensador. Las placas de condensador individuales están fijadas de forma fija. Los elementos asociados a ellos son móviles y actúan como una masa sísmica. Al chocar, la masa sísmica, en este caso las placas móviles, se mueve hacia las placas fijas y la capacitancia de dicho capacitor cambia. La unidad de procesamiento de datos procesa esta información, la digitaliza y transmite los datos a la unidad de control del airbag. 
Arroz. Esquema de funcionamiento del sensor de aceleración de tipo condensador:
1 - placa fija; 2 - placa móvil; 3 – unidad de procesamiento de datos; a - estado de reposo; b - colisión
En lugar de sensores de aceleración para la detección de colisiones, los fabricantes de vehículos individuales instalan Sensores de presión. Con estos sensores se consigue una detección de impacto más rápida en la zona de la puerta.
Sensores de inercia se instalan en el parachoques, en el compartimento del motor, en los portaequipajes o en la zona del reposabrazos. La memoria de los sensores contiene parámetros precalculados, que para un determinado modelo de coche suponen un exceso del impacto admisible. En caso de accidente, los sensores envían una señal a la unidad de control electrónico. La mayoría sistemas modernos Los sensores frontales están diseñados para la fuerza de impacto a una velocidad de 25 ... 50 km / h, los sensores laterales pueden activarse con impactos más débiles. Desde la unidad de control electrónico, la señal se envía al módulo principal, que consiste en una almohada colocada de forma compacta conectada al generador de gas.
Un alambre derretido o un frente de llama dentro del elemento de ignición (cebador) energiza los generadores de gas de la bolsa de aire. En los diseños modernos, el disparo del cebador para encender el generador de gas es de corriente alterna para evitar que se produzca un cortocircuito en el sistema de alimentación eléctrica de CC del vehículo (fallas en el cableado). Para crear una corriente alterna se utiliza un capacitor, incluido en el diseño de la cápsula de carga y conectado en serie con el circuito de excitación, el cual se carga, descarga o recarga a aproximadamente 100 kHz.
El generador de gas, a menudo llamado squib (tableta) con un diámetro de 10 cm y un espesor de 1 cm, utiliza cristales combustible sólido, durante cuya combustión se libera un gas que llena, o mejor dicho, infla la almohada. El combustible suele ser azida sódica venenosa (NaN3), cuya masa, al quemarse, se convierte en un 45 % en nitrógeno puro y el resto en dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), agua (H2O) y partículas sólidas. . Un impulso eléctrico prende fuego a un detonador o derrite un cable y los cristales se convierten en gas. La señal de actuación del detonador es un impulso eléctrico procedente de sensores de choque (aceleración o presión) que llega directamente oa través de una unidad electrónica. Aunque el proceso de combustión es rápido, no es explosivo. La combustión se produce en 3 etapas: encendido, encendido del fusible y combustión de la carga de trabajo. En muy poco tiempo, el sistema desarrolla una potencia de hasta 60 kW, pero no se produce ninguna explosión. Combustión de combustible y llenado de la almohada con un volumen de aproximadamente 50 ... 60 litros para el conductor dura 30 ... 35 ms, la bolsa de aire para el pasajero con un volumen de aproximadamente 100 ... 140 litros se instala en el zona de la guantera y se llena en aproximadamente 50 ms. Este tiempo es menor que el tiempo de parpadeo del ojo, que es de 100 milisegundos.
Para evitar lesiones al inflar una almohada que se mueve a una velocidad de 200 ... 300 km / h hacia el pecho, las almohadas modernas se inflan en dos etapas: primero, en aproximadamente un 70%, y cuando está en contacto con el cuerpo por completo, dos- Para ello se utilizan generadores de gas de etapa.
Debido al enderezamiento radial de la bolsa de aire y la ignición secuencial de cargas en tales generadores de gas, la carga que actúa sobre el conductor en caso de accidente se reduce significativamente. Dependiendo de la gravedad y tipo de accidente, el intervalo entre la actuación de ambos detonadores puede ser de aproximadamente 5 ms. hasta 50ms Ambas cargas funcionan siempre, para evitar casos en los que, tras el despliegue del airbag, quede un cebo más que no funcionó.
En caso de accidente, la centralita del airbag da la orden de encender la primera carga. La presión resultante acelera el pistón, que abre botella con gas. El gas que escapa infla y expande la bolsa de aire. Como resultado de la combustión de la segunda carga, una cantidad adicional de gas ingresa a la bolsa de aire. 
Arroz. Encendedores con bombona de gas:
1 - el primer fusible; 2 - la primera carga; 3 - varilla con pistón; 4 - película protectora; 5 - canales para suministrar gas al airbag; 6 - cilindro de gas; 7 - segundo cargo; 8 - segundo fusible
La tasa de inflado de la bolsa de aire se selecciona de acuerdo con el tiempo de viaje del conductor (pasajero) en caso de colisión con la bolsa de aire. Inmediatamente después del llenado, pero más lentamente, en 200 milisegundos, la almohada se desinfla.
El tiempo óptimo para llenar la almohada es de 30 ... 55 milisegundos. El gas (nitrógeno u otro seguro para los humanos) ingresa a la almohada a través de un filtro especial. El airbag permanece en estado desplegado durante un tiempo muy breve (hasta 1 s), ya que el gas escapa rápidamente al habitáculo a través de aberturas especiales para que el airbag no asfixie al pasajero protegido.
Los sensores se instalan en la cabina, en la parte delantera del automóvil o en las puertas, mientras que su número puede variar de tres a diez. El funcionamiento de los sensores se ve afectado no solo por la velocidad del automóvil, sino también por la naturaleza de la colisión (en qué ángulo, con qué obstáculo). Al mismo tiempo, el frenado de emergencia desde cualquier velocidad no puede activar el sensor de choque. En caso de falla de la batería, algunos sistemas están equipados con un capacitor especial que libera la energía almacenada para abrir las bolsas de aire.
La almohada está hecha de nylon de 0,45 mm de espesor. Para mayor estanqueidad, el interior está cubierto con una capa muy delgada de caucho sintético: neopreno o caucho de silicona especial. Las almohadas modernas se dividen en tres tipos: frontal, lateral y de techo.
Llenar las almohadas de la cabina -y suelen ser de 2 a 6- va acompañado de un aumento del ruido, cuyo nivel alcanza en ocasiones los 140 dB, lo que es peligroso para los tímpanos. Para reducir el ruido, solo se activan las almohadas necesarias, y luego en diferente tiempo: por ejemplo, después de 20 milisegundos después de la colisión, el conductor, después de otros 17 milisegundos, el pasajero. Además, si no hay pasajeros en la cabina, las bolsas de aire no funcionan, ya que se instalan sensores especiales en los asientos que registran la presencia de pasajeros.
La mayoría de los diseños existentes en la actualidad utilizan una unidad electrónica que se instala en el habitáculo para el funcionamiento coordinado de los sistemas de protección. Los cálculos de desaceleración de la ECU se basan en datos de sensores de aceleración utilizados para monitorear las fuerzas de desaceleración que acompañan a una colisión del vehículo. La unidad central electrónica de excitación debe cumplir con los requisitos de:
Se puede usar un sistema de monitoreo para monitorear la salud del sistema de bolsas de aire. Cuando se conecta el encendido, la lámpara de control se enciende durante unos 10 segundos y luego debe apagarse. Si la luz no se apaga, no se apaga o se enciende mientras conduce, esto indica un mal funcionamiento del sistema.
Estudios realizados por expertos demuestran que el riesgo de muerte de un peatón al chocar contra el capó de un automóvil que circula a una velocidad de solo 40 km/h alcanza el 100%. Para resolver este problema, las empresas están trabajando activamente en la creación de bolsas de aire para peatones. Este sistema de protección incluye dos almohadas, una grande, que cubre la parte delantera del automóvil (parachoques, parrilla, faros y borde del capó) y una pequeña, que se encuentra cerca del parabrisas, protegiendo la cabeza del peatón. Los sensores especiales reconocen los acercamientos peligrosos a peatones y animales. Estas almohadas se abrirán inmediatamente antes de la colisión.
Junto con la alta velocidad, la economía, el respeto por el medio ambiente y un gran diseño, los automóviles modernos se caracterizan por un mayor nivel de seguridad, del que los fabricantes se han ocupado. Así, en la práctica mundial, como pasivo equipo de proteccion El uso de cinturones de seguridad y bolsas de aire es común en choques.
Los automóviles de serie de las empresas estadounidenses Oldsmobile, Ford, General Motors y otras comenzaron a equiparse con bolsas de aire (inglés - airbag), a partir de los años 70. siglo XX. Hoy en día, todos los vehículos fabricados en el mundo cuentan con este fiable medio de protección.
Dispositivos importantes sistema común seguridad del automóvil - bolsas de aire - están equipados con sensores y están integrados en los elementos estructurales del automóvil con las inscripciones correspondientes en sus ubicaciones. No se recomienda abrir las almohadas por su cuenta, ya que esto puede provocar lesiones.
Las funciones de los equipos de protección pasiva aparecen solo en situaciones de emergencia, acompañadas de un fuerte impacto. Se transmite una poderosa carga de choque a los sensores, en cuya señal se activan las bolsas de aire, protegiendo a las personas en la cabina de lesiones. Las bolsas de aire se activan solo cuando la fuerza del impacto alcanza el valor programado por la configuración del sensor.
En los interiores de los automóviles modernos, los medios de seguridad pasiva se colocan de acuerdo con las posibles direcciones de las fuerzas de impacto que se producen en caso de emergencia. Dependiendo de esto, las bolsas de aire para automóviles se denominan:
Protección del conductor y del acompañante gracias al despliegue de los airbags frontales situados, respectivamente, en el volante y en el panel frontal. La operación se produce debido a un fuerte impacto frontal. Los airbags frontales estándar pueden desplegarse exclusivamente en dirección longitudinal, por lo que el pasajero y el conductor deben sentarse erguidos, evitando inclinarse hacia los lados. No está permitido sostener objetos extraños en las rodillas y en las manos; el funcionamiento de las bolsas de aire puede provocar daños adicionales debido a su propia negligencia.
Algunos modelos de automóviles nuevos usan los llamados. airbags frontales adaptativos (3D Inward Side Impact Airbag SIAB). Las almohadas de esta serie actúan de manera rápida y eficiente, lo que es especialmente importante si las personas no usaban cinturones de seguridad en el momento del accidente. El sistema de seguridad "inteligente" es capaz de fijar la posición del cuerpo humano y activar el airbag de acuerdo con la dirección del impacto. El sistema de control de cojín adaptativo es capaz de reconocer, entre otras cosas, la posición de un asiento de automóvil para niños con un niño sentado en él.
Airbags laterales delanteros ayudar a reducir el riesgo de daños en la cintura escapular, la columna vertebral, el peritoneo y el área de la cadera. Para la instalación de bolsas de aire delanteras laterales, se proporciona un lugar en los respaldos de los asientos delanteros. El diseño de dos cámaras, rígido en la parte inferior y blando en la parte superior, está adaptado para proteger los órganos de la pelvis y el tórax.
Airbags traseros laterales mejorar la posición de los que se sientan en la última fila de asientos, protegiendo sus hombros, pecho y órganos pélvicos en caso de colisión lateral. Dichos cojines se instalan en la parte inferior del revestimiento lateral del habitáculo.
Para airbags laterales de cortina espacio provisto arriba aberturas de ventanas y en portaequipajes. Cuando se activan, las cortinas laterales cierran las ventanas, evitando un fuerte golpe en la cabeza y retrasando los fragmentos de vidrio y otros objetos punzantes que salen volando hacia los pasajeros. En la última década, la mayoría de los automóviles de nueva generación se han equipado con cortinas laterales.
Para instalacion bolsa de aire para las rodillas se selecciona la parte inferior del panel frontal, lo que brinda la oportunidad de salvar las piernas del conductor en una colisión frontal. En los vehículos equipados con este tipo de almohadas, es necesario ajustar el asiento del conductor para que la distancia entre el saliente inferior del panel y las piernas del conductor sea de al menos 100 mm.
Los modelos económicos, por regla general, están equipados con 1-2 almohadas colocadas frente al automóvil y diseñadas para proteger al conductor y a la persona sentada de su lado. En modelos caros de bolsas de aire para automóviles, puede haber:
También hay que tener en cuenta que un accidente de tráfico de este tipo probablemente causó otros daños. En tales casos, para restaurar el automóvil, necesitará asistencia seria, que se le brindará en un centro de servicio moderno.
No pierda el tiempo: ¡utilice los servicios de profesionales!
El lugar de nacimiento de las bolsas de aire, como puede suponer, es Estados Unidos. Allá por los años 50, los ingenieros John Hendrick y Walter Linderer patentaron una bolsa inflable que funcionó en caso de accidente. Es cierto que durante bastante tiempo, los diseñadores se preguntaron por qué un sensor podría enviar una señal en caso de colisión. La solución se encontró en 1967, cuando el inventor Allen Breed propuso un sensor de bola que respondía a cambios de velocidad muy repentinos que solo podían ocurrir en el impacto. Breed vendió la tecnología a Chrysler, pero fueron los competidores más acérrimos de la empresa los pioneros en la producción en masa de automóviles acolchados.
Sin embargo, esto sucederá solo después de cuatro años. Y mientras los fabricantes de automóviles estaban ocupados implementando la tecnología, los congresistas entraron al ruedo. Los planes eran ambiciosos: queriendo mostrar a los votantes que se preocupan por sus vidas, los diputados aprobaron una ley que exige que para 1973 todos los autos producidos en masa estén equipados con bolsas de aire. La idea era francamente populista, pero bajo la presión de las autoridades, las empresas automotrices se vieron obligadas a acelerar el desarrollo.
Uno tras otro, en 1971, fueron saliendo el Ford Taunus P7 y el Oldsmoblie Toronado, equipados como opción con bolsas inflables para el conductor y el pasajero. Cierto, entonces las almohadas se posicionaron como una alternativa a los cinturones de seguridad, y pronto quedó claro que la idea había fracasado. Los estadounidenses tenían miedo de las almohadas y no querían pagar de más por ellas. Varias muertes agregaron combustible al fuego: los conductores murieron de ataques cardíacos, conmocionados por el fuerte estallido con el que se inflaron las almohadas.
Mirando hacia el futuro, vale la pena mencionar que las bolsas de aire en los automóviles estadounidenses se volvieron obligatorias solo en 1998. Y en 1981 apareció el primer coche europeo con bolsas inflables.
Se convirtieron en el Mercedes-Benz Clase S en la última carrocería W126 de aquel momento, lo que le permitió ser nombrado el coche más seguro del mundo durante dos años seguidos (en 1988 y 1989) según el American Institute for the Study. de la Muerte en Carretera.
En los años 90, cuando las pruebas demostraron la efectividad de las bolsas de aire, comenzaron a usarse en todas partes. En Rusia, todavía no son obligatorios, quizás porque simplemente no es rentable instalarlos en una serie de modelos arcaicos. Ido en la historia VAZ « clásico » y « Sámara » .
El último de los mohicanos es el Lada 4x4, más conocido como Niva: no puedes instalar almohadas en él por ningún dinero. Pero Granta, Kalina, Priora y Largus los tienen en la "base", lo que da esperanzas de un futuro mejor.
No hay nada particularmente complicado en el diseño de la almohada en sí: es una bolsa hecha de tela delgada (generalmente nailon). A menudo, estas bolsas tienen varias cámaras. Por ejemplo, el frente del pasajero se divide en una sección inferior más grande para el cuerpo y una sección más pequeña para la cabeza. La bolsa se coloca en una cápsula compacta y se rocía con talco o almidón para evitar que se apelmace. Es este polvo el que a veces vuela en el aire después de que se activa el sistema.
Inicialmente, estaba claro que las bolsas de aire debían inflarse muy rápidamente, en 20-50 milisegundos. Desde los años 70 del siglo pasado, el único medio posible para ello ha sido una pequeña explosión, como resultado de la cual se libera un gas que llena el espacio interior de la bolsa. La explosión proporciona un cebo, que socava una pieza de combustible de azida (¡que no debe confundirse con el óxido!) Sodio, nitrato de potasio y dióxido de silicio. Como resultado de la explosión, se forma nitrógeno no tóxico inofensivo. También existen unidades de llenado híbridas, en las que la carga de combustible sólido es simplemente un "tapón" que tapa un cilindro de nitrógeno comprimido. La fuerza de la explosión es menor y el ruido también es menor.
En los automóviles modernos, la orden de disparar almohadas la da una unidad de control electrónico que recopila información de los sensores de impacto. Hay muchos sensores y la computadora puede distinguir en qué dirección cayó el golpe. Por lo tanto, si el automóvil recibe un golpe lateral, las bolsas de aire delanteras no funcionarán. Los sistemas más avanzados también tienen en cuenta la fuerza del impacto e incluso el peso del pasajero, ajustando la cantidad de gas que entra en la almohada y, en consecuencia, su tamaño.
Tradicionalmente, las bolsas de aire delanteras están ubicadas en la carcasa del cubo del volante para el conductor y en el tablero para el pasajero. Los cojines laterales se pueden colocar en diferentes lugares: Dentro o encima de puertas, pilares o respaldos. A menudo hay soluciones combinadas: por ejemplo, una cortina sale disparada de la ranura sobre la puerta para proteger la cabeza y una segunda almohada baja de la silla para proteger el pecho, el abdomen y la pelvis.
Las piernas del contacto con el plástico duro del tablero están protegidas por una rodillera, que está "cosida » debajo del volante. En 2009, con la presentación de Toyota, también aparecieron las bolsas de aire centrales: están ubicadas en la parte posterior del asiento o en el reposabrazos y evitan las lesiones que el conductor y el pasajero pueden infligir entre sí durante un impacto lateral.
En 2006 debutó la primera motocicleta con airbag, la gran chopper Honda Goldwing. La almohada está integrada en su panel frontal y generalmente es similar a un automóvil. Hasta ahora, la tecnología no ha encontrado una amplia aplicación entre los competidores.
Los motociclistas, especialmente los deportistas extremos, prefieren las soluciones de "coche" a... los trajes con almohadas. La cápsula con ella se encuentra en el cuello, al caer se abre como un collar, y en vez de asfalto duro, el motorista se golpea la cabeza contra una tela blanda.
Si tiene un amor particularmente tierno por los peatones, entonces su automóvil es el Volvo V40 Cross Country. Este es el único automóvil en el mercado ruso (y también el primer automóvil de producción en el mundo) que está equipado con una bolsa de aire para peatones. Se ubica debajo del capó y dispara, levantándolo y cubriendo casi todo el parabrisas. Por desgracia, este dispositivo no te salva de romperte las piernas (el borde del capó y el parachoques siguen rígidos), pero sí de una lesión craneoencefálica.
Pero, ¿cómo entiende el V40 que se ha producido una colisión con un peatón, y no, digamos, con un poste? De ello se encarga la cámara termográfica, que mide a distancia la temperatura del objeto al que se acerca el coche. Además de la almohada única, Volvo también tiene un sistema City Safety con frenado de emergencia forzado. Entonces, en el caso ideal, un peatón no debería necesitar una almohada en absoluto.
El pico de la actividad investigadora sobre la eficacia de los airbags se produjo a principios de la década de 2000. Las almohadas se han introducido masivamente desde principios de los 90 y, una década después, los investigadores tienen una base para explorar.
En 2001, la Administración de Seguridad en las Carreteras de EE. UU. (NHTSA) concluyó que las bolsas de aire habían salvado más de 8,000 vidas en su primera década. En 2009, la NHTSA calculó que cuando se abrochan los cinturones de seguridad, las bolsas de aire delanteras reducen el riesgo de muerte en un 11%.
En 2003, los médicos Eliza Breiver y Sergey Kirichenko estudiaron datos de accidentes en los Estados Unidos entre 1999 y 2001 y llegaron a la conclusión bastante esperada de que la presencia de bolsas de aire laterales en un automóvil reduce significativamente el riesgo de muerte en una colisión lateral. Las estadísticas se recopilaron exclusivamente sobre automóviles modernos de los años modelo 1997-2002 en ese momento.
Y ahora los detalles: en dos años, 1.800 personas murieron en colisiones laterales en automóviles sin bolsas de aire laterales, 105 personas en automóviles equipados con bolsas de aire para proteger el torso y solo 35 personas en vehículos con cortinas inflables para proteger la cabeza. Resulta que la presencia de bolsas de aire laterales reduce el riesgo de muerte en un accidente en uno o dos órdenes de magnitud. Una buena razón para pensar en la configuración de su coche.
Cabe señalar que cualquier análisis de estadísticas es algo condicional. Siempre es difícil determinar la causa exacta de la muerte de una persona en un accidente, y más aún entender por qué una persona que sobrevivió a un accidente no murió. Muy útiles en este caso son las pruebas a gran escala de automóviles con almohadas, es decir, las pruebas de choque.
Los airbags deben probarse en la práctica, por lo que los criterios más objetivos para su evaluación son los resultados de las pruebas de choque. Como usted sabe, existen varios estándares nacionales en el mundo. En particular, la Unión Europea utiliza el protocolo Euro NCAP, EE. UU. - IIHS y NHTSA, Japón - JNCAP y China - C-NCAP. Este último, como puede suponer, es el más liberal de todos.
A veces, las pruebas de choque ayudaron a identificar fallas específicas en las bolsas de aire. Entonces, en 1998, cuando el BMW Serie 5 en la parte trasera del E39 fue aplastado de acuerdo con la metodología Euro NCAP, quedó claro que las bolsas de aire funcionaban con demasiada lentitud. Los sensores de impacto y la unidad de control de la bolsa de aire se modernizaron, y solo después de eso, los "cinco" salieron a la venta.
Vídeo: autoblog.com
En 2012, la organización estadounidense NHTSA, que ya conocemos, realizó pruebas de banco separadas ... de almohadas falsificadas. El video que publicaron de los resultados de la prueba es impresionante. Las almohadas baratas no originales, que a menudo se ofrecen en los servicios de automóviles como reemplazo de las costosas originales, no se abren por completo o incluso explotan.
Otra prueba interesante está relacionada con los asientos para niños. Como sabe, si un niño está sentado en el asiento delantero en una silla, la bolsa de aire del pasajero debe estar apagada, de lo contrario, lastimará al bebé en la cara. Lo cual, de hecho, fue probado por los investigadores durante la prueba de choque.
Vídeo: youtube.com/user/Avtodeti
La experiencia rusa también es interesante. Entonces, la revista Autoreview probó Lada Kalina según su propio método, comparando los resultados de autos idénticos con y sin bolsas de aire. La primera Kalina anotó 8,4 puntos de 16 posibles, y la segunda, 5,6 puntos. Por lo tanto, el papel principal para garantizar la seguridad de una persona dentro del automóvil lo desempeña el diseño de este último: en particular, qué tan bien se absorbe la fuerza del impacto y cómo se distribuye sobre el cuerpo. La almohada es un accesorio.
Vídeo: youtube.com/user/oxion812
A principios de 2014, la publicación automotriz estadounidense Automotive Information realizó su propio estudio de la base de datos federal de accidentes y concluyó que alrededor de 3400 personas mueren en colisiones frontales en los Estados Unidos cada año debido a que la bolsa de aire no funciona. Como dijimos, no puede haber conclusiones inequívocas aquí, pero el hecho es que las almohadas pueden no funcionar.
Entre las razones más comunes se encuentran errores en la unidad de control, daños en el cableado, la antigüedad de las almohadas (la bolsa en sí puede ser cursi debido a la edad) y también ... ¡falta de energía! En particular, los investigadores pudieron probar 12 casos en los que la almohada no se abrió debido a un mal funcionamiento en el sistema de encendido del Chevrolet Cobalt y la plataforma compartida de Saturn Ion. Ambos modelos fueron objeto de una campaña de retirada. Los rusos no tienen que preocuparse por esto: nuestro Chevrolet Cobalt no tiene nada en común con el estadounidense, excepto por el nombre.
Como ya sabemos por la historia, los airbags no han podido sustituir a los cinturones de seguridad. Y, sin embargo, algunos conductores irresponsables conducen sin cinturones con la esperanza de que, en caso de accidente, la almohada les salve la vida. Pero en realidad, en ausencia de cinturones, la almohada pasa de ser un asistente a un enemigo mortal.
El hecho es que, en caso de colisión, la almohada sale volando hacia el conductor o el pasajero a una velocidad de 200 a 300 kilómetros por hora. Si una persona no está sujeta, corre el riesgo de encontrarse “cara a cara” con una almohada incompletamente abierta y recibir un golpe más fuerte que el de una colisión con un volante o un tablero.
La persona debe estar a una distancia de al menos 25 centímetros del lugar donde sale la almohada. Por ello, es vital abrocharse siempre el cinturón de seguridad, y no olvidar desactivar el airbag del pasajero si se instala un asiento para niños en el asiento delantero.
El airbag es una cosa puramente desechable. Si disparó, tendrá que cambiar todo el módulo junto con la bolsa y la unidad de llenado. El costo de dicho módulo suele ser bastante alto. Por ejemplo, en un Ford Focus 2, un módulo de bolsa de aire para el conductor cuesta alrededor de 21,000 rublos, y en un Opel Astra H, cuesta 44,000 rublos.
Foto: por alegri / 4freephotos.com
Por lo tanto, no es de extrañar que cuando se vende un automóvil después de un accidente, en lugar de almohadas, coloquen enchufes externos y vuelvan a flashear la unidad de control de tal manera que los diagnósticos de la computadora no muestren errores. Es imposible establecer de manera confiable si la almohada "disparó" o no. Por lo tanto, cuando compre un automóvil usado, preste atención a otros signos de accidente, como la carrocería repintada y el óxido.
Los propietarios de vehículos con bolsas de aire laterales deben tener en cuenta que la cubierta "incorrecta" que se usa en el asiento puede anular la efectividad de las bolsas de aire. ¿Y cuál es la portada “correcta” en este caso? El que tiene el certificado de prueba. Estas pruebas las realizan muy pocos fabricantes de sillas de coche, pero se pueden encontrar en el mercado ruso. Después de todo, si ha pagado por un automóvil con un sistema de seguridad pasiva avanzado, ¿tiene algún sentido ahorrar en accesorios?
Por lo tanto, durante los últimos 30 años, las bolsas de aire de un accesorio elegante de automóviles caros como el Mercedes-Benz S-class se han convertido en un atributo absolutamente obligatorio de cualquier automóvil moderno, incluso en Rusia (con raras excepciones). Un conductor moderno pensará diez veces antes de subirse a un automóvil sin bolsas de aire.
Cómo se desarrollarán las almohadas en el futuro, solo se puede adivinar. Lo más probable es que simplemente se vuelvan aún más masivos: la tecnología de producción se volverá gradualmente más barata, y no está lejos el día en que veremos automóviles económicos con una gama completa de almohadas, incluidas las rodillas y las "cortinas". Quizás los diseñadores presten más atención a la seguridad de los pasajeros traseros y, por supuesto, la tecnología de protección de peatones de Volvo debería utilizarse ampliamente.
