باید بتواند برای مدت کوتاهی از موتور در حال کار جدا شود. این امر هنگام توقف خودرو و تعویض دنده در گیربکس سرعت دستی ضروری است. علاوه بر این، هنگام استارت زدن خودرو از حالت ایست و تعویض دنده، اتصال موتور و محورهای گیربکس باید به آرامی و بدون تکان های تیز انجام شود. در این راستا نیاز به دستگاه خاصی است که بارگیری تدریجی موتور را فراهم کند. این دستگاه معمولا استفاده می شود کلاچ. استفاده از کلاچ برای تعویض دنده ضروری است. اگر گیربکس تحت بار گشتاور باشد، تعویض دنده امکان پذیر نیست. قبل از تعویض دنده، کلاچ باید جدا شود.
در اصل، هر کلاچ کنترل شده را می توان به عنوان کلاچ استفاده کرد. اولین خودروها مجهز به کلاچ نواری بودند که در آن یک نوار فلزی بیرون یک درام فلزی را می پوشاند یا با کمک عناصر مختلف اهرمی از داخل به آن فشار می داد. کلاچ های باند معمولاً با حرکت دادن اهرم به یک موقعیت خاص جدا و درگیر می شدند. عیب اصلی کلاچ های باند نیاز به استفاده از واحدهای تنظیم پیچیده برای جبران ساییدگی سطوح کار بود.
با ظهور گیربکس های با چرخ دنده های کشویی، کلاچ های مخروطی ظاهر شدند. برخلاف کلاچ‌های باندی که به‌طور دائمی جدا می‌شدند، کلاچ‌های مخروطی توسط یک فنر در جای خود ثابت می‌شدند و زمانی که راننده پدال را فشار می‌داد تا فنر را فشرده کند، باز می‌شد. از اولین طراحی های فنرهای مخروطی بود که اصل روشن کردن کلاچ توسط فنرها وارد عمل صنعت خودرو شد.
کلاچ نوع مخروطی:
1 - فلنج میل لنگ؛
2 - فلایویل;
3 - کلاچ آزاد کننده کلاچ;
4 - پدال کلاچ;
5 - اهرم آزاد کلاچ;
6 - شفت کلاچ;
7 - پوشش کلاچ;
8 - بهار;
9 - مخروط کلاچ;
10 - آستر اصطکاکی
در کلاچ های مخروطی، سطوح اصطکاکی با محور مخروط زاویه 15 درجه ایجاد می کنند. مخروط، که عنصر رانده است، در ابتدا با چرم پوشانده شده بود که نیاز به مراقبت دقیق و پر زحمت داشت، اما حتی به سرعت فرسوده شد. بنابراین، متعاقبا، واشرهای ساخته شده از مواد اصطکاک با پایه آزبست شروع به استفاده کردند. چرخ لنگر موتور به عنوان عنصر کلاچ پیشرو عمل می کرد - لبه آن دارای سطح مخروطی در داخل بود که مطابق با سطح عنصر کلاچ محرک است. عنصر محرک بر روی اسپلاین ها (برآمدگی های طولی) محور گیربکس با امکان حرکت محوری برای جدا کردن کلاچ نصب شده بود. در موقعیت کار، سطوح اصطکاک مخروطی توسط نیروی فنر فشرده شدند. فشار دادن پدال با برداشتن قسمت رانده شده از چرخ فلایویل و جدا شدن کلاچ همراه بود. با هر کلاچ، مهم است که هنگام خاموش شدن، قسمت رانده شده به سرعت متوقف شود. عیب اصلی کلاچ مخروطی این بود که عنصر محرک که دارای ممان اینرسی زیادی بود پس از جدا کردن کلاچ برای مدت طولانی می چرخید و تعویض دنده را دشوار می کرد.
کلاچ مخروطی با یک کلاچ چند صفحه ای که در روغن کار می کند جایگزین شده است. این شامل دیسک های متناوب فولادی و برنزی بود که بر روی شکاف هایی با درام های رانده و رانده نصب شده بودند. درام متحرک با دیسک های محرک متعدد نیز دارای ممان اینرسی زیادی بود که تعویض دنده را به شدت مختل می کرد. علاوه بر این، زمانی که روغن در هوای سرد غلیظ می شد، دیسک ها به هم چسبیده بودند و کلاچ خاموش نمی شد.
گام بعدی در توسعه طراحی کلاچ، کلاچ چند صفحه ای خشک بود. دیسک های محرک آن مجهز به لغزش هایی از مواد اصطکاکی بود که از دو طرف به آن ها می پیچید. اما حتی در این کلاچ، اشکال اصلی کلاچ های چند صفحه ای حفظ شده است - یک لحظه اینرسی زیاد قسمت های رانده کلاچ، که تعویض دنده ها را دشوار می کند. یکی دیگر از معایب چنین کلاچ این بود که دیسک های فلزی محرک که بین آسترهای اصطکاکی با رسانایی حرارتی کم قرار داشتند در هنگام لغزش بسیار داغ می شدند که این امر سایش آسترها را تسریع می کرد و گاهی اوقات تاب خوردگی شدید دیسک ها وجود داشت که منجر به نقض خلوص رهاسازی کلاچ.
از سال 1910، کلاچ های تک صفحه ای برای اتومبیل ها استفاده شده است. با این حال، اولین طرح ها دارای آسترهای اصطکاکی نبودند، دیسک ها از چدن و برنز یا چدن و فولاد ساخته می شدند. به تدریج، مزایای یک کلاچ اصطکاکی تک دیسک به رسمیت شناخته شد، و در اواسط دهه 20. تقریباً جایگزین طرح های دیگر کلاچ های اصطکاکی می شود.
در حال حاضر در گیربکس خودرو، کلاچ بر اساس سایر اصول عملکرد نیز به طور فزاینده ای استفاده می شود: هیدرولیکو الکترومغناطیسی.
که در کلاچ هیدرولیک(کوپلینگ مایع)، پروانه محرک (پمپ) به موتور و پروانه محرک (توربین) به گیربکس متصل است. در صفحه عرضی، چرخ های جفت سیال شکل چنبره ای دارند. چرخ ها دارای تیغه های شعاعی هستند. هر دو چرخ در محفظه ای پر از روغن قرار می گیرند. هنگامی که چرخ پمپ می چرخد، انرژی جنبشی مایعی که بین پره های آن قرار دارد و تحت تأثیر نیروهای گریز از مرکز حرکت می کند، به چرخ توربین منتقل می شود. هنگامی که تعداد دور مشخصی به دست می آید، این انرژی برای حرکت ماشین کافی می شود و با افزایش بیشتر تعداد دور، چرخ های جفت سیال تقریباً با همان سرعت شروع به چرخش می کنند.
کوپلینگ هیدرولیک به عنوان یک واحد مستقل که عملکردهای کلاچ را در انتقال خودرو انجام می دهد استفاده نمی شود، زیرا برای اطمینان از جدا شدن آن هنگام تعویض دنده، لازم است یک سیستم پیچیده برای تخلیه آن ایجاد شود. بنابراین از کلاچ هیدرولیک به همراه کلاچ اصطکاکی معمولی استفاده می شود که به صورت سری پشت آن نصب می شود و فقط برای تعویض دنده کاربرد دارد.
کلاچ پودری الکترومغناطیسی:
A B C- شکاف ها؛
1 - بخش پیشرو؛
2 - بدنه ثابت;
3 - سیم پیچ تحریک;
4 - قسمت رانده
کلاچ پودری الکترومغناطیسیمقداری توزیع در خودروهای کوچک دریافت کرد. عنصر اصلی کلاچ یک چرخ طیار با مدارهای مغناطیسی است که با سیم پیچ های تحریک روی آن ثابت شده است. دیسک رانده شده روی محور محرک جعبه دنده ثابت می شود. یک شکاف هوا بین مدارهای مغناطیسی و دیسک محرک وجود دارد که یک پودر اصطکاک ویژه با خواص مغناطیسی بالا وارد آن می شود. در صورت عدم وجود جریان در سیم پیچ های تحریک، هیچ اتصال برقی بین عناصر کلاچ محرک و محرک وجود ندارد - کلاچ خاموش است. اگر سیم پیچ های تحریک تامین شود برقسپس به دلیل تشکیل میدان مغناطیسی، ذرات پودر در امتداد خطوط میدان مغناطیسی قرار می گیرند و یک برهمکنش نیرو بین عناصر کلاچ محرک و محرک ایجاد می شود. جفت نیرو بستگی به قدرت جریانی دارد که در سیم پیچ تحریک جریان می یابد. مزیت اصلی این طراحی این است که کنترل کلاچ را می توان از پدال کلاچ به گزینه کنترل دستی دکمه ای منتقل کرد که برای رانندگان دارای معلولیت مهم است.
کلاچ تک دیسکی:
1 - محفظه کلاچ؛
2 - فلایویل;
3 - آسترهای اصطکاکی دیسک رانده.
4 - صفحه فشار;
5 - حلقه های پشتیبانی;
6 - فنر دیافراگمی;
7 - بلبرینگ رها کننده کلاچ;
8 - شافت ورودی گیربکس.
9 - حلقه های فوم؛
10 - کلاچ کردن؛
11 - مفصل چنگال توپ؛
12 - پوشش؛
13 - چنگال؛
14 - میله سیلندر کار؛
15 - صفحه اتصال؛
16 - سیلندر کار;
17 - دریچه خونریزی;
18 - فنر دمپر؛
19 - هاب دیسک رانده
کلاچ تک صفحه ای اصطکاکیدر بیشتر موارد، این راه حل طراحی بهینه برای واحد انتقال در نظر گرفته شده است. این شامل قطعات اصلی است: یک چرخ طیار، یک پوشش، یک صفحه فشار که در فرکانس میل لنگ موتور می چرخد، و یک دیسک محرک که بر روی خطوط شفت ورودی گیربکس قرار دارد.
علاوه بر این ، در کلاچ اصطکاکی ، گروهی از قطعات متمایز می شوند که روشن / خاموش و درایو کلاچ را انجام می دهند. کلاچ تحت تأثیر نیروی ایجاد شده توسط فنرها درگیر می شود و در اثر غلبه بر این نیرو هنگام اعمال بر روی پدال کلاچ کلاچ جدا می شود که حرکت بلبرینگ رها کننده را تضمین می کند.
بسته به نوع فنرهایی که نیروی فشاری ایجاد می کنند، کلاچ های اصطکاکی به دو دسته تقسیم می شوند:
- کلاچ با فنرهای جانبی;
- کلاچ با فنر مخروطی مرکزی;
- کلاچ دارای فنر دیافراگمی.
اکثر گیربکس های مکانیکی در خودروهای سواری مدرن دارای کلاچ فنری دیافراگمی هستند.
در کامیون ها از کلاچ های دو دیسکی استفاده شده است که استفاده از آن ها به دلیل نیاز به افزایش مساحت سطوح اصطکاک بدون افزایش است. ابعاد خارجیکلاچ
الزامات خاصی در طراحی کلاچ اعمال می شود.
یکنواختی گنجاندن. این نیاز به دلیل نیاز به کاهش بارهای دینامیکی در گیربکس هنگام استارت زدن خودرو از حالت سکون و تعویض دنده دیکته می شود. تا همین اواخر، کلاچ های اصطکاکی عمدتاً برای آسترهای اصطکاکی استفاده می شد که شامل آزبست، پرکننده ها و کلاسورها بود. در حال حاضر، پوشش های اصطکاکی بدون آزبست یا با حداقل محتوای آن رایج تر می شوند. این به دلیل این واقعیت است که گرد و غبار آزبست برای سلامتی انسان خطرناک شناخته می شود.
از نظر ساختاری، درگیری صاف کلاچ با اطمینان از انطباق دیسک محرک به دست می آید. برای این منظور، دیسک های محرک خودروهای سواری با مخروطی یا محدب مشخصی از بخش ها شکافته می شوند. در این مورد، بخش ها مانند فنرهای برگ بین دیسک محرک و یکی از پوشش های اصطکاکی کار می کنند. همچنین صافی روشن شدن تحت تأثیر الاستیسیته عناصر در مکانیسم سوئیچینگ است. از این موقعیت ها، یک کلاچ فنری دیافراگمی، که در آن گلبرگ های انعطاف پذیر به عنوان اهرم رهاسازی عمل می کنند، به یک کلاچ فنری محیطی ترجیح داده می شود، که در آن خاموش شدن توسط اهرم های سفت و سخت انجام می شود.
دستگاهی که یک شکاف تضمین شده بین سطوح اصطکاک ایجاد می کند:
الف - اهرم؛
ب، ج - با میله و فنر؛
S - ترخیص کار
نظافت خاموش. قطع کامل موتور از گیربکس با به دست آوردن یک شکاف تضمین شده بین سطوح اصطکاک با فشار کامل پدال کلاچ حاصل می شود. برای کلاچ دو دیسکی، دستگاه مخصوصی برای انتقال اجباری دیسک درایو داخلی به موقعیتی وجود دارد که در آن هر دو دیسک درایو در حالت آزاد قرار دارند.
حفاظت انتقال در برابر بارهای دینامیکی. بارهای دینامیکی در انتقال می تواند تک (پیک) و دوره ای باشد. بارهای اوج با تغییر شدید در سرعت زاویه ای گیربکس رخ می دهد، به عنوان مثال، زمانی که کلاچ با پرتاب پدال درگیر می شود، هنگام ضربه زدن به یک دست انداز. برای جلوگیری از آسیب رساندن به گیربکس، کلاچ باید حد بار را با لیز خوردن محدود کند.
لرزشگیر:
1 - دیسک؛
2 - توپی؛
3 - ترقه;
4 - بهار;
5 - واشر فولادی;
6 - واشر اصطکاکی
بارهای دوره ای (ارتعاش پیچشی) در نتیجه گشتاور ناهموار موتور رخ می دهد. برای تعدیل ارتعاشات پیچشی گیربکس، یک دمپر ارتعاش پیچشی در دیسک کلاچ تعبیه شده است. توپی دیسک رانده و خود دیسک محرک به طور محکم به هم متصل نیستند، بلکه از طریق فنرهای جاذب به هم متصل هستند. نوساناتی که در گیربکس رخ می دهد به دلیل تغییر شکل فنرهای جاذب باعث جابجایی نسبی زاویه ای دیسک رانده و توپی آن می شود و این جابجایی با اصطکاک عناصر اصطکاکی جاذب همراه است. بنابراین، میرایی ارتعاشات پیچشی به دلیل نیروهای اصطکاک رخ می دهد. علاوه بر این جاذب با تغییر سفتی گیربکس امکان تشدید در گیربکس را نمی دهد و فرکانس های تشدید را فراتر از ناحیه فرکانس های کاری موتور می رساند.
استفاده از فلایویل های دو جرمی در طراحی موتور این امکان را فراهم می کند که دمپر ارتعاش پیچشی از دیسک محرک به چرخ طیار منتقل شود. چنین راه حل سازندهبه شما امکان می دهد کلاچ را ساده کنید ، لحظه اینرسی دیسک رانده شده را کاهش دهید و در نتیجه بار روی کنترل های گیربکس را کاهش دهید. برای اولین بار چنین کلاچ در سال 1985 ظاهر شد.
نمودار مشخصات کشسانی فنرها:
1 - کلاچ با فنرهای جانبی؛
2 - کلاچ با فنرهای دیافراگمی
حفظ نیروی فشار در محدوده های مشخص شده در طول عملیات. در حین کار، در نتیجه سایش آسترهای اصطکاکی، صفحه فشار به سمت فلایویل حرکت می کند و سفتی فنرهای کلاچ را تغییر می دهد. در کلاچ با فنرهای جانبی که دارای مشخصه کشسانی خطی هستند، این امر منجر به کاهش نیروی فشار و گشتاور اصطکاک منتقل شده تا زمانی که کلاچ بلغزد می شود.
در کلاچ های دارای فنر دیافراگمی که دارای ویژگی کشسانی غیر خطی است، نیروی سایش آسترها تقریباً ثابت نگه داشته می شود.
استفاده از فنر دیافراگمی باعث می شود طراحی ساده شود، زیرا تعداد قطعات تقریباً نصف شده است، اندازه کلاچ کاهش می یابد و فنر نیز به عنوان یک اهرم آزاد کننده عمل می کند. فنر دیافراگمی توزیع یکنواخت نیرو را در کل آستر تضمین می کند. یک مزیت مهم فنر دیافراگمی در مقایسه با فنرهای محیطی این است که با افزایش سرعت زاویه ای چرخ طیار، نیروهای گریز از مرکز ویژگی آن را تحریف نمی کنند. علاوه بر این، همانطور که از نمودار می بینید، زمانی که کلاچ آزاد می شود، نیروی فنر کاهش می یابد که کنترل کلاچ را آسان می کند. در برخی از طرح های فنر دیافراگمی، سمت محدب فنر به سمت داخل کلاچ هدایت می شود. این به شما امکان می دهد کمی عرض واحد را کاهش دهید، اما طراحی عنصر رها و درایو را پیچیده می کند.
در ابتدا فنر دیافراگمی در کلاچ خودروهای سواری ظاهر شد. برای مدت طولانی، استفاده از آن در کلاچ کامیون به دلیل پیچیدگی تکنولوژیکی تولید فنرهای با قطر بزرگ محدود شده بود.
کلاچ(کلاچ اصلی) برای قطع کوتاه مدت گیربکس از موتور قبل از درگیر شدن دنده ها، اتصال صاف آنها پس از درگیر شدن دنده ها، و همچنین برای محافظت از گیربکس در برابر بارهای دینامیکی که هنگام حرکت وسیله نقلیه رخ می دهد، خدمت می کند.
با توجه به اصل عملکرد کلاچ، آن را به اصطکاک، هیدرولیک (کلاچ مایع) و الکترومغناطیسی (پودر) تقسیم می کنند. بسته به شکل و طرح قطعات مالشی، کلاچ های اصطکاکی می توانند دیسکی، مخصوص (کفش، نوار) و مخروطی باشند.
با توجه به شرایط عملکرد سطوح اصطکاکی، کلاچ های دیسکی (کلاچ های اصلی) به خشک و کار در روغن تقسیم می شوند.
بسته به جنس سطوح اصطکاکی، کلاچ های زیر (کلاچ های اصلی) متمایز می شوند:
با توجه به روش ایجاد نیرویی که دیسک ها را فشرده می کند، کلاچ های زیر متمایز می شوند:
بسته به نوع مکانیزم سوئیچینگ، کلاچ ها (کلاچ های اصلی) با مکانیزم های اهرمی و توپی متمایز می شوند.
با توجه به نوع درایو آزاد کننده کلاچ (کلاچ های اصلی) دارای درایوهای مکانیکی، هیدرولیکی، پنوماتیکی، هیدروپنوماتیکی و الکترومغناطیسی می باشند.
کلاچ معمولاً روی فلایویل موتور نصب می شود و یک کلاچ اصطکاکی است که از طریق آن به کمک نیروهای اصطکاک، گشتاور موتور به گیربکس و سپس به چرخ های محرک منتقل می شود.
در وسایل حمل و نقل مورد مطالعه، به عنوان یک قاعده، از دیسک اصطکاکی خشک، کلاچ های دائمی بسته (کلاچ های اصلی برای وسایل نقلیه ردیابی شده) با آرایش محیطی فنرهای فشار و یک درایو کنترل مکانیکی استفاده می شود. بسته به تعداد دیسک های محرک، کلاچ ها به یک، دو و چند صفحه تقسیم می شوند.
کلاچ از یک بخش محرک و محرک، یک مکانیسم فشار و یک مکانیسم جداسازی تشکیل شده است. جزئیات قسمت جلویی کلاچ گشتاور موتور را از چرخ فلایویل درک می کند و قسمت های قسمت محرک کلاچ این لحظه را به محور محرک گیربکس منتقل می کند.
قسمت جلویی کلاچ شامل یک فلایویل 3 نصب شده بر روی میل لنگ موتور، یک بدنه 1 و یک صفحه فشار 2 است. چرخ طیار دارای یک سطح انتهایی ماشینکاری شده است و یک پوشش به آن پیچ شده است که توسط الاستیک به صفحه فشار متصل شده است. صفحات فولادی 5، که انتقال گشتاور از محفظه روی صفحه فشار را تضمین می کند و به دومی اجازه می دهد در جهت محوری در هنگام درگیر شدن و جدا شدن کلاچ حرکت کند.
برنج. طرح کلاچ تک صفحه ای با درایو خاموش:
1 - پوشش؛ 2 - صفحه فشار; 3 - چرخ طیار; 4 - دیسک رانده; 5 - صفحه الاستیک؛ 6 - فنر فشار; 7 - محور محرک؛ 8 - اهرم؛ 9 - بلبرینگ رها; 10، 13 - فنرهای آزاد. 11 - چنگال؛ 12 - پدال؛ 14 - رانش
قسمت رانده شده شامل یک دیسک محرک نازک 4 با آسترهای اصطکاکی متصل به آن و یک توپی نصب شده بر روی خطوط در شفت 7 است که محور محرک گیربکس است. مکانیسم فشار از فنرهای فشار 6 تشکیل شده است که نیروی الاستیک آن درگیر شدن کلاچ را تضمین می کند. مکانیسم خاموش کردن شامل اهرم های خاموش 8، کلاچ خاموش با یاتاقان 9 و دوشاخه 11 است که برای حرکت کلاچ خاموش کننده طراحی شده است. درایو آزاد کننده کلاچ شامل میله 14 و اهرم 8 با پدال 12 و فنر 13 است. اگر پدال آزاد شود، کلاچ درگیر می شود، زیرا دیسک محرک بین چرخ فلایویل و صفحه فشار توسط نیروی فنرهای فشاری که قرار گرفته اند گیره می شود. بین صفحه فشار و محفظه کلاچ گشتاور به وسیله نیروهای اصطکاک از قسمت محرک به قسمت رانده منتقل می شود.
کلاچ با رها کردن هموار پدال درگیر می شود - صفحه فشار به سمت چرخ فلایویل حرکت می کند و دیسک رانده را روی آن فشار می دهد. تا زمانی که نیرویی که دیسک را بر روی فلایویل فشار می دهد کم باشد، نیروی اصطکاک بین سطوح بخش محرک و محرک نیز کم است و دیسک رانده با تعداد دور کمتری نسبت به فلایویل می چرخد. هر چه نیرویی که دیسک را به چرخ طیار فشار می دهد بیشتر باشد، نیروی اصطکاک بیشتر می شود و در نتیجه گشتاوری که از فلایویل به شفت 7 منتقل می شود. هنگامی که پدال به طور کامل رها می شود، نیروی اصطکاک به قدری افزایش می یابد که قسمت های محرک و رانده می چرخند. به عنوان یک، و از طریق کلاچ می توان گشتاور کامل موتور را منتقل کرد. کلاچ ها برای انتقال گشتاور طراحی شده اند که 1.5 تا 3 برابر حداکثر گشتاور موتور است که برای جلوگیری از لغزش کلاچ در حالت روشن با تغییر شدید تلاش روی چرخ های محرک، ترمزگیری، نفوذ گریس یا آب به روی آن ضروری است. سطوح اصطکاک دیسک های کلاچ
هنگامی که پدال 12 فشار داده می شود، کلاچ جدا می شود، زیرا کلاچ آزاد کننده، در جهت محوری به چرخ طیار حرکت می کند، اهرم های توقف را با یک یاتاقان رانش فشار می دهد و آنها را نسبت به محورهای ثابت در بدنه، و انتهای بیرونی می چرخاند. از اهرم های توقف، دیسک فشار 2 را از دیسک محرک 4 دور می کند، آن را آزاد می کند و یک شکاف در هر طرف دیسک محرک حدود 1 میلی متر ایجاد می کند. بین سطوح قطعات محرک و دیسک محرک نیروی اصطکاک وجود ندارد و در نتیجه گشتاور چرخ طیار به دیسک محرک و در نتیجه به چرخ‌های محرک منتقل نمی‌شود.
تعدادی الزامات بر روی کلاچ ها اعمال می شود که اصلی ترین آنها درگیری صاف، تمیزی و سهولت در جداسازی، عملکرد بدون مشکل، لحظه اینرسی اندک قطعات رانده، اتلاف گرما خوب و میرایی ارتعاشات پیچشی است. این الزامات طراحی منطقی عناصر کلاچ را تعیین می کند.
محتوا
این به رانندگان مبتدی در یک آموزشگاه رانندگی آموزش داده می شود، اما اتفاق می افتد که حتی برای چندین سال تجربه رانندگی به آنها یاد نمی دهند که از کلاچ ماشین مراقبت کنند - به سرعت فرسوده می شود و نیاز به تعویض دارد. برای درک نحوه استفاده صحیح از کلاچ خودرو، باید ایده خوبی از نحوه کار آن و هدف اجزای جداگانه داشته باشید، به عنوان مثال، صفحه فشار، که رانندگان مدتهاست که آن را "سبد" نامیده اند.
از نظر ساختاری، کلاچ (کلاچ اصطکاکی) در خودرو برای اتصال / جدا کردن شفت موتور با گیربکس اتوماتیک یا دستی طراحی شده است. این به شما امکان می دهد بدون تکان های ناگهانی دور شوید و تغییرات نرم دنده را در حال حرکت فراهم می کند و از اضافه بار اجزای گیربکس به دلیل تغییر در تعداد دورهای میل لنگ جلوگیری می کند. وجود داشته باشد طرح های مختلفدرایوهایی برای انتقال نیرو از پدال به مکانیزم های فشاری مانند مکانیکی، هیدرولیک و الکتریکی.
از آنجایی که هدف کلاچ انتقال گشتاور از میل لنگ موتور به گیربکس است، از نظر ساختاری بین این دو واحد قرار دارد. مکان دقیق ممکن است به چیدمان واحدهای پایه، گیربکس درایو جلو یا عقب بستگی داشته باشد، اما در هر صورت جلوی خودرو زیر کاپوت خواهد بود.
به عنوان یک واحد اتصال برای انتقال چرخش، طراحی یک کلاچ اصطکاکی در یک خودرو به خصوص دشوار نیست. اجزای اصلی عبارتند از:
خودروسازان مدرن گزینه های طراحی متفاوتی را برای کلاچ های اصطکاکی به مشتریان ارائه می دهند. تفاوت ها ممکن است مربوط به موارد زیر باشد:
فهمیدن نحوه عملکرد دستگاه کلاچ خودرو بسیار ساده است - در حالی که پدال فشار داده نمی شود، دیسک های محرک و محرک در تماس هستند و گشتاور را از چرخ فلایویل موتور به گیربکس و سپس از طریق میل محرک به چرخ ها منتقل می کنند. . فشار دادن دیسک‌ها را جدا می‌کند، چرخش دیگر منتقل نمی‌شود و راننده می‌تواند دنده را عوض کند. سپس باید به آرامی فشار را کاهش دهید تا کلاچ اصطکاکی با تماس بسیار تیز دیسک ها نسوزد و بسیار مهم است که پدال را برای مدت طولانی فشار ندهید.
به عبارت دیگر، این به سادگی توضیح داده شده است - کلاچ اصطکاکی تعامل بین چرخ فلایو موتور و گیربکس را فراهم می کند و از قطع شدن آنها برای تعویض دنده اطمینان می دهد. اما چقدر زمان می برد تا رانندگان مبتدی در عمل یاد بگیرند که چگونه پدال را به درستی فشار دهند تا شروعی نرم و نرم از حالت سکون و بدون تکان دادن داشته باشند! بیش از یک ساعت می گذرد تا زمانی که علاقه مندان به اتومبیل شروع به رانندگی خوب کنند، اما فراموش نکنید که مانور در جاده می تواند چنگال ماشین شما را خراب کند.
در نسخه اتوماتیک، کلاچ در نوع "مرطوب" با کمک روغن دنده محصور در مبدل گشتاور و دو پروانه رخ می دهد. تیغه های فلایویل در امتداد جریان روغن حرکت می کنند که چرخ پمپ را می چرخاند - طبق این طرح، چرخش به گیربکس اتوماتیک منتقل می شود. چنین خودرویی پدال کلاچ ندارد، بنابراین به طور کلی روند رانندگی بسیار ساده تر خواهد بود (به ویژه بسیاری از طرفداران "اتوماتیک" در بین خانم ها).
در محفظه سرنشین، کلاچ در سمت چپ ترین حالت سه قرار دارد (ترمز در مرکز و گاز سمت راست ترین خواهد بود) و با کمک آن راننده اتصال موتور به گیربکس را کنترل می کند. عملکرد دستی در مقایسه با "اتوماتیک" نیاز به توجه بیشتری دارد، اما برای بسیاری از کاربران این امر یک عادت و یک موضوع قیمت است. خرید و نگهداری خودرویی با گیربکس اتوماتیک بسیار گرانتر خواهد بود، به همین دلیل است که بسیاری از رانندگان خودروهایی را انتخاب می کنند که دارای پدال کلاچ هستند.
این برای یک مبتدی مفید خواهد بود که بیاموزد رانندگان باتجربه چگونه از کلاچ ماشین به درستی استفاده می کنند و چگونه کلاچ در ماشین کار می کند. با اعمال توصیه های ساده در رانندگی روزمره، اگر یاد بگیرد که دنده ها را به درستی تعویض کند و با سرعت مناسب درگیر شود و بار روی دیسک های لاستیکی و ترمز را کاهش دهد، خیلی سریع تر به تسلط دست پیدا می کند. این برای لحظات رانندگی مانند توقف های کوتاه (مثلاً در چراغ راهنمایی) و پیچ ها صدق می کند.
در واقع، استفاده صحیح از کلاچ اصطکاکی شامل اجرای دقیق دو عملیات مرتبط با یکدیگر است - پدال باید فشرده شود و سپس آزاد شود. نکات ساده به شما می گوید که چگونه کلاچ را به درستی فشار دهید.
هدف و اصل عملکرد کلاچ.از کلاچ خودرو برای جداسازی کوتاه مدت میل لنگ موتور از گیربکس و اتصال صاف آنها استفاده می شود که هنگام تعویض دنده و راه اندازی خودرو ضروری است.
در اتومبیل ها و کامیون ها، رایج ترین کلاچ اصطکاکی تک صفحه ای است. کلاچ از یک مکانیزم و یک محرک آزاد کننده تشکیل شده است. مکانیسم کلاچ روی فلایویل موتور مونتاژ می شود و درایو بر روی قطعات غیر چرخشی نصب شده روی قاب یا بدنه خودرو مونتاژ می شود.
طرح کلاچ اصطکاکی:
1 - فلایویل موتور، 2 - دیسک محرک، 3 - دیسک فشار، 4 - فنر، 5 - دوشاخ، 6 - رانش،
7 - پدال، 8 - محور محرک، 9 - فنر برگشتی، 10 - کلاچ، 11 - اهرم آزادسازی، 12 - پوشش
بخش های اصلی مکانیسم کلاچ دیسک محرک نصب شده بر روی خطوط شفت ورودی گیربکس، دیسک فشار با فنرهای قرار گرفته بر روی بدنه است که به طور سفت و سخت به فلایویل وصل شده است. روی محفظه کلاچ، اهرم‌های رهاسازی روی بلبرینگ‌ها نصب شده‌اند که به صورت محوری به صفحه فشار متصل هستند.
درایو آزاد کننده کلاچ شامل یک کلاچ با یاتاقان آزاد کننده و فنر برگشتی، یک چنگال، یک میله و یک پدال است.
هنگامی که پدال کلاچ آزاد می شود، دیسک محرک توسط فنرهای بین چرخ فلایویل و صفحه فشار بسته می شود. این حالت کلاچ فراخوانی می شود، زیرا هنگام کار کردن موتور، گشتاور از چرخ فلایویل و صفحه فشار به دلیل نیروهای اصطکاک به دیسک محرک و بیشتر به محور ورودی گیربکس منتقل می شود. اگر پدال کلاچ را فشار دهید، میله حرکت می کند و شاخک را نسبت به نقطه اتصال خود می چرخاند. انتهای آزاد چنگال روی کلاچ فشار می آورد، در نتیجه به سمت فلایویل حرکت می کند و روی اهرم هایی که صفحه فشار را به عقب می برند فشار می دهد. در این حالت، دیسک رانده شده از نیروی فشاری رها می شود، از فلایویل دور می شود و کلاچ جدا می شود.
درایو مکانیکیآزاد کردن کلاچ در اکثر کامیون های داخلی استفاده می شود، زیرا از نظر طراحی ساده ترین و استفاده آسان است. قسمت های اصلی درایو آزاد کننده کلاچ ZIL-130 پدال 1 است که روی شفت 5 نصب شده است که توسط میله 6 به اهرم 7 و چنگال آزاد کننده کلاچ 3 متصل می شود.
هنگامی که پدال 1 فشار داده می شود، تمام قطعات محرک وارد تعامل می شوند، در نتیجه یاتاقان کلاچ 2 روی انتهای داخلی اهرم های آزاد کننده فشار می آورد، صفحه فشار جمع می شود و قطعه رانده شده از نیروی فشار رها می شود. کلاچ جدا شده است
هنگامی که کلاچ درگیر است، پدال رها می شود، کلاچ با بلبرینگ تحت عمل فنر برگشتی 4 موقعیت اصلی خود را می گیرد و اهرم های آزاد را آزاد می کند و کلاچ درگیر می شود.
درایو آزاد کردن کلاچ برای خودروهای ZIL-130
درایو هیدرولیکجداسازی کلاچ از نظر طراحی پیچیده‌تر از مکانیکی است، اما درگیری نرم‌تری را فراهم می‌کند و به پدال محرک اجازه می‌دهد تا آزادانه نسبت به مکانیسم کلاچ قرار گیرد.
تقویت کننده پنوماتیکدر درایو کلاچ در کامیون ها برای کاهش فشار روی پدال هنگام رها شدن کلاچ استفاده می شود.
تقویت کننده پنوماتیک به شرح زیر عمل می کند. هنگامی که پدال کلاچ را فشار می دهید، فشار سیال از سیلندر اصلی به پیستون هیدرولیک بوستر و پیستون دنبال کننده منتقل می شود. دومی حرکت می کند و روی دریچه های کنترل عمل می کند، اگزوز را می بندد و ورودی را باز می کند. در همان زمان، هوای فشرده از سیستم شروع به جریان شدن به داخل حفره پیستون پنوماتیک می کند، که حرکت می کند و نیروی اضافی را روی میله آزاد کننده کلاچ اعمال می کند. در نتیجه کل نیروی فشار هوا و پدال روی میله آزاد کننده کلاچ افزایش می یابد و کلاچ جدا می شود. هنگامی که پدال رها می شود، فشار در خط هیدرولیک از بین می رود و پیستون ها تحت تأثیر فنرها به موقعیت اولیه خود باز می گردند، کلاچ درگیر می شود و هوای بوستر پنوماتیک به اتمسفر آزاد می شود.
دیسک محرک که به شفت ورودی گیربکس متصل است، تحت تأثیر فنرهای بسیار قوی به طور مداوم توسط یک دیسک فشار در برابر فلایویل فشرده می شود. با توجه به نیروهای اصطکاک عظیم بین چرخ طیار، صفحات محرک و فشار، همه اینها با هم، به عنوان یک کل، هنگام کار کردن موتور می چرخند. اما این تنها زمانی است که راننده بدون توجه به اینکه ماشین او در حال رانندگی است یا ایستاده، پدال کلاچ را لمس نمی کند.
و برای شروع حرکت ماشین، لازم است دیسک محرک متصل به چرخ های محرک (از طریق شفت ورودی گیربکس و سایر اجزای گیربکس) به چرخ فلایویل چرخان فشار داده شود، یعنی کلاچ را درگیر کند. آن را به حالت یکپارچه برساند. و این یک کار دشوار است، زیرا سرعت زاویه ای چرخش فلایویل 20 - 25 دور در ثانیه است و سرعت چرخش چرخ های محرک صفر است.
در مرحله اولروی درگیر کردن کلاچ کار کنید - پدال را رها کنید، یعنی فنرهای صفحه فشار را فعال می کنیم تا دیسک رانده شده را به چرخ فلایویل بیاورند تا زمانی که به آرامی لمس شوند. به دلیل نیروهای اصطکاک، دیسک که برای مدتی نسبت به فلایویل می لغزد، نیز شروع به چرخش می کند و ماشین شما به آرامی می خزد.
در مرحله دوم- دیسک رانده شده را از هر حرکتی دور نگه می داریم، یعنی دو تا سه ثانیه پدال کلاچ را در حالت وسط نگه می داریم تا سرعت چرخش فلایویل و دیسک برابر شود. دستگاه در همان زمان کمی سرعت حرکت را افزایش می دهد.
در مرحله سوم- چرخ فلایویل همراه با فشار و دیسک های محرک از قبل بدون لغزش و با سرعت یکسان با هم می چرخند و 100% گشتاور را به گیربکس و سپس به چرخ های محرک خودرو منتقل می کنند. این مربوط به وضعیت مکانیسم کلاچ است - روشن، ماشین در حال حرکت است. اکنون فقط باید پدال کلاچ را کاملاً رها کنید و پای خود را از آن جدا کنید. اگر در ابتدای حرکت پدال کلاچ به طور ناگهانی پرتاب شود، ماشین به جلو می پرد و موتور متوقف می شود. در بدترین حالت ، چیز دیگری شکسته می شود ، زیرا در این لحظه یک موج شوک قوی ایجاد می شود که بار را بر روی تمام قطعات موتور و واحدهای انتقال بسیار افزایش می دهد.
برای جدا کردن کلاچراننده پدال را فشار می دهد، در حالی که صفحه فشار از چرخ فلایویل دور می شود و دیسک محرک را آزاد می کند و انتقال گشتاور از موتور به گیربکس را قطع می کند. پدال کلاچ را فشار دهید باید به اندازه کافی سریع باشد، اما نه حرکت ناگهانی و آرام تا پایان حرکت پدال.
کلاچ "سرب"(به طور کامل خاموش نمی شود) به دلیل بازی آزاد بزرگ پدال کلاچ، ناهماهنگی یاتاقان رانش، تاب برداشتن دیسک رانده یا شکستن فنرها.
برای رفع نقص، پخش آزاد پدال را تنظیم کنید، هوا را از درایو هیدرولیک خارج کنید، دیسک ها و فنرهای غیرفعال را تعویض کنید.
کلاچ می لغزد(به طور کامل روشن نمی شود) به دلیل بازی آزاد کوچک پدال، روغن کاری یا سایش آسترهای اصطکاکی دیسک رانده، شکستن فنرها.
برای رفع نقص، لازم است پخش آزاد پدال را تنظیم کنید، دیسک ها، فنرها را شستشو دهید یا تغییر دهید.
کلاچ ناگهان درگیر می شودبه دلیل گیر کردن در مکانیزم درایو، خراش روی سطوح کار دیسک ها، چرخ فلایویل و تخریب آسترهای اصطکاک دیسک محرک.
برای رفع خرابی، باید اجزای درایو معیوب را تعویض کرد، خراش روی سطوح دیسک ها را از بین برد و دیسک درایو را تعویض کرد.
نشتی روغن ترمز در درایو آزاد کننده کلاچاز سیلندرهای اصلی یا کاری و همچنین در لوله های اتصال امکان پذیر است.
برای از بین بردن نقص، لازم است به صورت بصری محل نشتی را تعیین کنید و اجزای معیوب را جایگزین کنید و سپس کل درایو هیدرولیک را پمپ کنید (هوا را از آن خارج کنید).
در طول کار ماشین، لازم است به طور دوره ای سطح مخزن که مایع را به محرک کلاچ هیدرولیک می رساند، بررسی شود. اگر سطح زیر نرمال باشد، باید با افزودن روغن ترمز آن را بازیابی کرد. در غیر این صورت وقتی سطح آن به صفر می رسد، نیروی پای شما روی پدال کلاچ به هیچ جا منتقل نمی شود.
سطح کم مایعات یا تنظیم نامناسب کلاچ می تواند باعث شود وسیله نقلیه شما با تلاش زیاد دنده را تغییر دهد یا اصلاً تعویض نکند. و اگر با فشردن کامل پدال کلاچ، همچنان بتوانید دنده اول را فشار دهید، خودرو به طور خود به خود شروع به کند شدن می کند، اگرچه طبق نتایج کل مکالمه قبلی، موتور در حال حاضر از درایو جدا شده است. چرخ ها. عالی است، درست است؟ همه پشت چراغ قرمز ایستاده اند و شما در حال غذا خوردن هستید! چگونه ممکن است این اتفاق بیفتد و چرا ماشین در حال حرکت است؟ پاسخ ساده است - هر ماشینی نیاز به توجه مداوم دارد، "روغنکاری و محبت" را دوست دارد. و اگر در این مورد، مشکل توصیف شده نامیده می شود - سیم کلاچ. ماهیت آنچه اتفاق می افتد به شرح زیر است. در زمانی که دیسک کلاچ نباید با فلایویل تماس داشته باشد، همچنان کمی به آن می چسبد و بر این اساس، بخشی از گشتاور به محور گیربکس و سپس به چرخ های محرک منتقل می شود.
مشکلات کلاچ به همین جا ختم نمی شود. از آنجایی که هر بار که پدال کلاچ را رها می کنیم، هر دو سطح دیسک رانده را مجبور می کنیم که به شدت به چرخ فلایویل آهنی و صفحه فشار آهن کمتر ساییده شود، طبیعی است که سطوح جانبی دیسک محرک فرسوده شوند. این یک فرآیند عادی با طراحی وسیله نقلیه و دیسک رانده است قابل مصرف. با این حال، دوباره در زندگی لحظه‌ای نه چندان خنده‌دار می‌آید که همه مدتهاست همان تقاطع را با چراغ قرمز قرمز (بعد از روشن کردن چراغ سبز) ترک کرده‌اند و شما هنوز ایستاده‌اید. با اینکه دنده یک است و پدال کلاچ بالاست و جوری گاز می‌زنی که رانندگانی که از آنجا می‌گذرند، «دلشان را خون می‌کنند». اما ساییدگی آستر دیسک محرک آنقدر زیاد بود که اکنون بین چرخ فلایویل و صفحه فشار با نیروی مناسب گیره نمی شود و لیز خوردن گشتاور را از موتور به گیربکس منتقل نمی کند. پدیده توصیف شده نام خاص خود را دارد - کلاچ می لغزد. البته نمونه ای از یک راننده کاملا ناشنوا و نابینا در اینجا توضیح داده شده است، زیرا ماشین خیلی زودتر به او هشدار داده بود که ممکن است یک حادثه "غیر خنده دار" در ماه آینده رخ دهد. حتی قبل از آن، در راه رسیدن به حداکثر سایش، دیسک رانده شده شروع به لیز خوردن کرد، ابتدا در دنده چهارم، سپس در دنده سوم و غیره. به طور کلی با عملکرد صحیح عادی خودرو پس از طی 80 هزار کیلومتر نیاز به تعویض دیسک کلاچ است. مسافت پیموده شده یا بیشتر
با این حال، همه درایورها درایورهای اصلی نیستند و سایش دیسک می تواند خیلی زودتر اتفاق بیفتد. هنگام حرکت با دنده چهارم با سرعت 40 - 45 کیلومتر در ساعت می توان شروع سایش بحرانی را تعیین کرد. اگر هنگامی که به طور فعال پدال گاز را فشار می دهید، سرعت موتور شروع به افزایش می کند و ماشین با سرعت ثابت به حرکت خود ادامه می دهد، برای تایید حدس خود، بوی خاص پوشش دیسک "سوختن" را نیز حس خواهید کرد. بنابراین، وقت آن است که یک دیسک بخرید و به دنبال یک سرویس خودرو ارزان تر یا مطمئن تر باشید که برای چه کسی مناسب تر است. "خش خش" در ناحیه کلاچ و ناپدید شدن آن در صورت فشرده شدن کامل پدال کلاچ به این معنی است که باید برای تعویض بلبرینگ رهاسازی آماده شوید. استارت ها و شتاب های تند خودرو، نگه داشتن مداوم پا روی پدال کلاچ در حین رانندگی منجر به سایش نه تنها کلاچ، بلکه سایر واحدهای خودرو نیز می شود. عمر کلاچ و یکی دیگر از عادت های نه چندان "عاقلانه" را کوتاه می کند. این زمانی است که راننده پدال کلاچ را در مدت توقف قبل از چراغ قرمز فشار داده است. به دلایل بسیاری، انتظار برای مجاز بودن سیگنال راهنمایی و رانندگی، یک دنده خنثی و یک پدال کلاچ کاملاً آزاد است.
کلاچ جزء جدایی ناپذیر هر خودروی مدرن است. این گره است که تمام بارها و تکان های عظیم را متحمل می شود. این دستگاه ها به ویژه بر روی خودروهایی با گیربکس دستی آزمایش می شوند. همانطور که قبلا متوجه شدید، در مقاله امروز ما اصل عملکرد کلاچ، طراحی و هدف آن را در نظر خواهیم گرفت.
کلاچ یک کلاچ قدرتی است که گشتاور را بین دو جزء اصلی خودرو یعنی موتور و گیربکس منتقل می کند. از چندین دیسک تشکیل شده است. بسته به نوع انتقال نیرو، این کلاچ ها می توانند هیدرولیک، اصطکاکی یا الکترومغناطیسی باشند.
کلاچ اتوماتیک به گونه ای طراحی شده است که به طور موقت گیربکس را از موتور جدا کرده و به آرامی آنها را در هم می چرخاند. نیاز به آن با شروع جنبش ایجاد می شود. قطع موقت موتور و گیربکس در هنگام تعویض دنده بعدی و همچنین در هنگام ترمزگیری و توقف ناگهانی ضروری است. وسیله نقلیه.
در حین حرکت دستگاه، سیستم کلاچ بیشتر در حالت روشن است. در این زمان نیرو را از موتور به گیربکس منتقل می کند و همچنین از مکانیسم های گیربکس در برابر بارهای دینامیکی مختلف محافظت می کند. آنهایی که در انتقال بوجود می آیند. بنابراین، با کاهش سرعت موتور، با درگیری شدید کلاچ، کاهش سرعت میل لنگ، یا زمانی که وسیله نقلیه به بی نظمی های جاده برخورد می کند (گودال ها، چاله ها و غیره)، بار روی آن افزایش می یابد.
کلاچ بر اساس چندین معیار طبقه بندی می شود. با توجه به اتصال قطعات master و slave، مرسوم است که انواع دستگاه های زیر را تشخیص دهید:
بر این اساس، انواع کلاچ متمایز می شوند:
با توجه به تعداد محورهای محرک، سیستم ها یک، دو و چند دیسک هستند.
تمام انواع کلاچ های فوق (به استثنای انواع گریز از مرکز) بسته هستند، یعنی هنگام تعویض سرعت، توقف و ترمز خودرو توسط راننده به طور مداوم خاموش یا روشن می شوند.
در حال حاضر، سیستم های اصطکاکی محبوبیت زیادی به دست آورده اند. چنین گره هایی هم در اتومبیل ها و کامیون ها و هم در اتوبوس های کلاس های کوچک، متوسط و بزرگ استفاده می شود.
کلاچ های 2 دیسکی فقط در تراکتورهای سنگین استفاده می شود. آنها همچنین بر روی اتوبوس های با ظرفیت بالا نصب می شوند. مولتی دیسک در حال حاضر عملاً توسط خودروسازان استفاده نمی شود. قبلاً در کامیون های سنگین استفاده می شد. همچنین شایان ذکر است که کوپلینگ سیال به عنوان یک واحد مجزا در ماشین های مدرن استفاده نخواهد شد. تا همین اواخر، آنها در جعبه های اتومبیل استفاده می شدند، اما فقط همراه با یک عنصر اصطکاکی نصب شده سری.
در مورد کلاچ های الکترومغناطیسی، امروزه در جهان زیاد مورد استفاده قرار نمی گیرند. این به دلیل پیچیدگی طراحی و نگهداری گران قیمت آنها است.
شایان ذکر است که این واحد بدون در نظر گرفتن تعداد شفت های محرک و نوع تولید نیروی فشار، از اصل کارکرد یکسانی برخوردار است. استثنا نوع درایو است. به یاد داشته باشید که مکانیکی و هیدرولیک است. و اکنون اصل عملکرد کلاچ را با یک درایو مکانیکی در نظر خواهیم گرفت.
این گره چگونه کار می کند؟ در شرایط کار، هنگامی که پدال کلاچ تحت تأثیر قرار نمی گیرد، دیسک رانده بین فشار و فلایویل قرار می گیرد. در این زمان، انتقال نیروهای پیچشی به محور به دلیل نیروی اصطکاک انجام می شود. هنگامی که راننده پا را روی پدال فشار می دهد، کابل کلاچ در سبد حرکت می کند. علاوه بر این، اهرم نسبت به نقطه اتصال خود می چرخد. پس از آن، انتهای آزاد چنگال شروع به فشار بر یاتاقان آزاد می کند. دومی، حرکت به سمت فلایویل، برای اعمال فشار بر روی صفحاتی است که صفحه فشار را حرکت می دهند. در حال حاضر، عنصر رانده از نیروهای پرس رها می شود و در نتیجه کلاچ جدا می شود.
علاوه بر این، راننده آزادانه دنده ها را تعویض می کند و شروع به رها کردن هموار پدال کلاچ می کند. پس از آن، سیستم دوباره دیسک رانده شده را با فلایویل وصل می کند. با رها شدن پدال، کلاچ درگیر می‌شود، شفت‌ها در هم می‌چرخند. پس از مدتی (چند ثانیه)، مجموعه شروع به انتقال کامل گشتاور به موتور می کند.
دومی، از طریق فلایویل، چرخ ها را به حرکت در می آورد. شایان ذکر است که کابل کلاچ فقط در واحدهای مکانیکی وجود دارد. در بخش بعدی تفاوت های ظریف طراحی یک سیستم دیگر را شرح خواهیم داد.
در اینجا، برخلاف حالت اول، نیروی پدال به مکانیسم از طریق سیال منتقل می شود. دومی در خطوط لوله و سیلندرهای ویژه موجود است. دستگاه این نوع کلاچ تا حدودی با نوع مکانیکی آن متفاوت است. بر روی انتهای اسپلینت شده محور محرک انتقال و بدنه فولادی متصل به فلایویل، 1 دیسک محرک نصب شده است.
در داخل بدنه یک فنر با گلبرگ شعاعی وجود دارد. به عنوان یک اهرم رهاسازی عمل می کند. پدال کنترل بر روی محور به براکت بدنه آویزان است. یک فشار دهنده سیلندر اصلی نیز به آن متصل شده است.بعد از خاموش شدن دستگاه و تعویض دنده، یک فنر با گلبرگ های شعاعی پدال را به حالت اولیه برمی گرداند. به هر حال، نمودار کلاچ در عکس سمت راست نشان داده شده است.
اما این همه ماجرا نیست. طراحی مجموعه شامل سیلندر اصلی و سیلندر کلاچ است. در طراحی خود، هر دو عنصر بسیار شبیه به یکدیگر هستند. هر دو از بدنه ای تشکیل شده اند که در داخل آن یک پیستون و یک فشار دهنده مخصوص وجود دارد. به محض اینکه راننده پدال را فشار می دهد فعال می شود در اینجا با کمک فشار دهنده پیستون به سمت جلو حرکت می کند که در نتیجه فشار داخل افزایش می یابد. حرکت بعدی آن منجر به این واقعیت می شود که مایع از طریق کانال تخلیه به داخل سیلندر کار نفوذ می کند. بنابراین، به لطف ضربه فشار دهنده به چنگال، دستگاه خاموش می شود. در زمانی که راننده شروع به رها کردن پدال می کند، مایع کار به عقب برمی گردد. این عمل کلاچ را درگیر می کند. این فرآیند را می توان به شرح زیر توصیف کرد. ابتدا باز می شود شیر چککه فنر را فشرده می کند. سپس بازگشت سیال از سیلندر کار به اصلی است. به محض اینکه فشار در آن کمتر از نیروی فشار دادن فنر شود، دریچه بسته می شود و مایع در سیستم تشکیل می شود. به این ترتیب تمام شکاف هایی که در قسمت خاصی از سیستم وجود دارد تسطیح می شود.
مزیت اصلی سیستم های دارای درایو مکانیکی، سادگی طراحی و نگهداری بی تکلف است. با این حال، بر خلاف آنالوگ های آنها، کارایی کمتری دارند.
کلاچ هیدرولیک (عکس آن در زیر ارائه شده است)، به دلیل عملکرد بالا، روشن و خاموش کردن گره ها را روان تر می کند.
با این حال، این نوع گره‌ها از نظر طراحی بسیار پیچیده‌تر هستند، به همین دلیل است که در عملکرد کمتر قابل اعتماد، عجیب‌تر و هزینه‌بر نگهداری می‌شوند.
یکی از شاخص های اصلی این گره توانایی بالای انتقال نیروهای گشتاور است. برای ارزیابی این عامل از مفهومی مانند "مقدار ضریب ذخیره چسبندگی" استفاده می شود.
اما علاوه بر شاخص‌های اصلی که به هر گره ماشین مربوط می‌شود، تعدادی الزامات دیگر نیز بر این سیستم تحمیل می‌شود که از جمله آنها باید اشاره کرد:
بنابراین، ما دستگاه و اصل عملکرد کلاچ را بررسی کردیم. همانطور که می بینید، این گره دارای پراهمیتبرای خودکار سلامت کل وسیله نقلیه به عملکرد آن بستگی دارد. بنابراین، هنگام رانندگی نباید با برداشتن ناگهانی پای خود از روی پدال، کلاچ را بشکنید. برای حفظ جزئیات مونتاژ تا حد امکان، باید پدال را به آرامی رها کرد و خاموشی های طولانی سیستم را تمرین نکرد. بنابراین شما عملکرد طولانی و قابل اعتماد تمام عناصر آن را تضمین خواهید کرد.
