Da biste izvršili promjenu ulja u mjenjaču, u početku morate odabrati ulje i odrediti potreban volumen za zamjenu.
Za automatski mjenjač modela Audi A6 C5, bolje je odabrati proizvod Esso ATF LT 71141, prikladan je Mobil ATF LT 71141.
Za Audi A6 C6 također možete odabrati navedeno ulje od Mobil. Za modele proizvedene nakon 2008. još uvijek možete koristiti: 1) zeleno ulje, oznake G 060162A2, 2) žuto G 055005A2 ili 3) plavo ulje G 055162A2 - sva tri ulja iz VAG-a, original. Žuto ulje je analog Shell M1375.4 ulja, a plavo ulje je analog Shell M1375.6 ulja. Ako je vaš automobil proizveden prije 2008. godine, morat ćete ponovno promijeniti ECU.
Na natpisnoj pločici mjenjača nalazi se broj po kojem možete saznati koja se ATF tekućina ulijeva u kutiju. Ako je zelena popunjena, onda prilikom zamjene slobodno popunite G 060162A2. Ako se ulije plavo ili žuto ulje, onda se može uliti i zeleno ulje, ali se ECU može ponovno promijeniti za zeleni ATF. Da biste učinili bez bljeskanja i uštedjeli novac, možete sipati ulje Shell M1375.4.
Ali uvijek morate uzeti u obzir radne uvjete stroja. Stoga, kako biste bili sigurni da se izmjena ulja više ne može odgađati, provjerite njegovu razinu i kvalitetu u kutiji. Novo ulje za prijenos je uvijek bistro. Kako se nosi, postupno tamni i postaje smeđa, a ponekad i crna. Ovakvo tamno ulje više nije prozirno, a na oko su u njemu vidljive razne nečistoće i otpadne čestice - takvo ulje se mora zamijeniti. Ako je ulje u Audiju A6 još uvijek lagano, možete se još neko vrijeme voziti bez zamjene.
Na djelomična zamjena(ako ne ispustite ulje iz pretvarača zakretnog momenta), trebat će vam otprilike 3 litre novog ulja. Uz potpunu zamjenu, potrebno je napuniti do 5,5 litara ulja. Kada prođu 2-3 dana nakon promjene, ponovno provjerite razinu ulja i, ako je potrebno, dopunite je do norme. Kako promijeniti ulje u automatskoj kutiji Audi A6 prikazano je u videu ispod.
Video: Kako provjeriti razinu ulja u automatskom mjenjaču
Najučinkovitiji element pasivne sigurnosti je korištenje sustava zračnih jastuka. Sustav zračnih jastuka u kombinaciji s dijagonalnim inercijskim sigurnosnim pojasevima u slučaju nesreće u frontalnom sudaru pruža dodatnu zaštitu za glavu i prsa vozača i suvozača na prednjem sjedalu te smanjuje vjerojatnost teških ozljeda i smrti u nesrećama za 40%.
Riža. Sustav zračnih jastuka (na primjer, Audi A3):
1 - senzor udara bočnog zračnog jastuka iza vozača (stražnji stup); 2 - squib za punjenje plinskog generatora gornjeg zračnog jastuka vozača; 3 - cijev za punjenje plinskog generatora zatezača pojasa vozača; 4 – prekidač u bravi sigurnosnog pojasa vozača; 5 - squib za punjenje plinskog generatora vozačevog bočnog zračnog jastuka; 6 - senzor udara bočnog zračnog jastuka na vozačevoj strani (prednja vrata): 7 - paljenje generatora plinskog generatora zračnog jastuka vozača; 8 - dijagnostička utičnica; 9 - ploča s instrumentima s lampicama upozorenja za sigurnosne pojaseve i zračne jastuke; 10 - upravljačka jedinica motora; 11 - senzor udara prednjeg zračnog jastuka vozača (lijevo prednje strane tijela); 12 - senzor šoka zračnog jastuka suvozača (desni prednji dio tijela); 13 - kontrolna lampa deaktiviranje zračnog jastuka suvozača; 14 - prekidač za isključivanje zračnog jastuka suvozača, kojim se upravlja ključem; 15 - dijagnostičko sučelje sabirnice podataka (gateway sučelje); 16 - cijev prvog i drugog punjenja generatora plina zračnog jastuka suvozača; 17 - upravljačka jedinica zračnog jastuka; 18 – prekidač u bravi sigurnosnog pojasa suvozača; 19 - senzor za prisutnost putnika na prednjem sjedalu; 20 - cijev za punjenje plinskog generatora bočnog zračnog jastuka suvozača; 21 - senzor udara bočnog zračnog jastuka na strani suvozača (prednja vrata); 22 - cijev za punjenje plinskog generatora zatezača sigurnosnog pojasa suvozača; 23 - cijev za punjenje plinskog generatora gornjeg zračnog jastuka suvozača; 24 - senzor udara bočnog zračnog jastuka iza suvozača (stražnji stup); 25 - središnja upravljačka jedinica komfornih sustava; 26 - cijev za punjenje plinskog generatora odspajanja baterije
Vozila opremljena sustavom zračnih jastuka za vozača i suvozača mogu se prepoznati po natpisima na pločici volana i na desna strana instrument ploče.
Glavni elementi sustava zračnih jastuka su:
Elektromehanički senzori udara rade na principu konvencionalnog graničnog prekidača - u cijevi se nalazi metalna kugla koja oštrim udarcem svladava otpor opruga i zatvara kontakt, stvarajući pritom električni krug neophodan za rad sustava .
Trenutno se umjesto mehaničkih koriste elektronički senzori. Takav senzor se sastoji od kućišta, jedinice za obradu podataka i mikromehaničkog senzora ubrzanja, koji može biti piezoelektrični, kondenzatorski ili drugi tip.
Senzor ubrzanja kondenzatorskog tipa uređen je, pojednostavljeno rečeno, poput kondenzatora. Pojedinačne ploče kondenzatora su fiksno učvršćene. Elementi povezani s njima su pokretni i djeluju kao seizmička masa. Pri sudaru se seizmička masa, u ovom slučaju pomične ploče, pomiče prema fiksnim pločama i kapacitet takvog kondenzatora se mijenja. Jedinica za obradu podataka obrađuje te informacije, digitalizira ih i prenosi podatke upravljačkoj jedinici zračnih jastuka. 
Riža. Shema rada senzora ubrzanja kondenzatorskog tipa:
1 - fiksna ploča; 2 - pokretna ploča; 3 – jedinica za obradu podataka; a - stanje mirovanja; b - sudar
Umjesto senzora ubrzanja za detekciju sudara neki proizvođači vozila ugrađuju Senzori tlaka. S ovim senzorima postiže se brža detekcija udara u području vrata.
Inercijski senzori ugrađuju se u odbojnik, u motorni prostor, u police ili u područje naslona za ruke. Memorija senzora sadrži unaprijed izračunate parametre koji za određeni model automobila znače višak dopuštenog udara. U slučaju nesreće, senzori šalju signal elektroničkoj upravljačkoj jedinici. Najviše moderni sustavi prednji senzori su dizajnirani za udarnu silu pri brzini od 25 ... 50 km / h, bočni senzori mogu se aktivirati pri slabijim udarima. Iz elektroničke upravljačke jedinice signal se šalje glavnom modulu koji se sastoji od kompaktno naslaganog jastuka povezanog s plinskim generatorom.
Otopljena žica ili prednji dio plamena unutar elementa za paljenje (primer) pokreće generatore plina zračnih jastuka. U modernim izvedbama, okidanje prajmera za paljenje plinskog generatora je izmjenična struja kako bi se spriječila pojava kratkog spoja u istosmjernom elektroenergetskom sustavu vozila (kvarovi u ožičenju). Za stvaranje izmjenične struje koristi se kondenzator, koji je uključen u dizajn kapsule za punjenje i povezan u seriju s uzbudnim krugom, koji se puni, prazni ili ponovno puni pri približno 100 kHz.
Generator plina, koji se često naziva squib (tableta) promjera 10 cm i debljine 1 cm, koristi kristale kruto gorivo, tijekom čijeg se izgaranja oslobađa plin koji ispunjava, odnosno napuhuje jastuk. Gorivo je obično otrovni natrijev azid (NaN3), čije se 45% mase izgaranjem pretvara u čisti dušik, a ostatak u ugljični dioksid (CO2), ugljični monoksid (CO), vodu (H2O) i čvrste čestice . Električni impuls zapali žicu ili otopi žicu i kristali se pretvaraju u plin. Signal za aktiviranje squib-a je električni impuls iz senzora šoka (ubrzanja ili tlaka) koji dolazi izravno ili kroz elektroničku jedinicu. Iako je proces izgaranja brz, nije eksplozivan. Izgaranje se odvija u 3 stupnja: paljenje, paljenje za osigurač i izgaranje radnog punjenja. U vrlo kratkom vremenu sustav razvija snagu do 60 kW, ali ne dolazi do eksplozije. Izgaranje goriva i punjenje jastuka zapremine približno 50 ... 60 litara za vozača traje 30 ... 35 ms, zračni jastuk za suvozača zapremine približno 100 ... 140 litara ugrađen je u površine pretinca za rukavice i popunjava se oko 50 ms. Ovo vrijeme je manje od vremena treptanja oka, koje iznosi 100 milisekundi.
Kako bi se spriječile ozljede od napuhavanja jastuka koji se kreće brzinom od 200 ... 300 km/h prema prsima, moderni jastuci se napuhavaju u dvije faze: prvo, za oko 70%, a kada su u potpunom dodiru s tijelom, dva- za to se koriste stupni plinski generatori.
Zbog radijalnog ravnanja zračnog jastuka i uzastopnog paljenja punjenja u takvim plinskim generatorima, opterećenje koje djeluje na vozača u nesreći značajno je smanjeno. Ovisno o težini i vrsti nesreće, interval između rada oba squibs-a može biti približno 5 ms. do 50 ms Oba punjenja uvijek rade, kako bi se izbjegli slučajevi kada nakon aktiviranja zračnog jastuka ostane još jedan šmek koji nije radio.
U slučaju nesreće, upravljačka jedinica zračnog jastuka daje naredbu za paljenje prvog punjenja. Rezultirajući pritisak ubrzava klip, koji se otvara plinski cilindar. Plin koji izlazi napuhuje i širi zračni jastuk. Kao rezultat izgaranja drugog punjenja, dodatna količina plina ulazi u zračni jastuk. 
Riža. Zapaljivači s plinskim cilindrom:
1 - prvi osigurač; 2 - prvo punjenje; 3 - šipka s klipom; 4 - zaštitni film; 5 - kanali za dovod plina u zračni jastuk; 6 - plinski cilindar; 7 - drugo punjenje; 8 - drugi osigurač
Stupanj napuhavanja zračnog jastuka odabire se u skladu s vremenom putovanja vozača (putnika) u slučaju sudara sa zračnim jastukom. Odmah nakon punjenja, ali sporije, za 200 milisekundi, jastuk se ispuhuje.
Optimalno vrijeme za punjenje jastuka je 30 ... 55 milisekundi. Plin (dušik ili drugi siguran za ljude) ulazi u jastuk kroz poseban filter. Zračni jastuk ostaje u aktiviranom stanju vrlo kratko (do 1 s), budući da plin brzo izlazi u putnički prostor kroz posebne rupe kako zračni jastuk ne bi ugušio štićenog putnika.
Senzori se ugrađuju u kabinu, prednji dio automobila ili na vrata, a njihov broj može varirati od tri do deset. Na rad senzora ne utječe samo brzina automobila, već i priroda sudara (pod kojim kutom, s kojom preprekom). Istodobno, kočenje u nuždi pri bilo kojoj brzini ne može pokrenuti senzor šoka. U slučaju kvara baterije, neki sustavi su opremljeni posebnim kondenzatorom koji oslobađa pohranjenu energiju za otvaranje zračnih jastuka.
Jastuk je izrađen od najlona debljine 0,45 mm. Radi nepropusnosti, iznutra je prekrivena vrlo tankim slojem sintetičke gume - neoprena ili posebne silikonske gume. Moderni jastuci podijeljeni su u tri vrste: prednji, bočni i stropni.
Punjenje jastuka u kabini – a obično ih je od 2 do 6 – popraćeno je pojačanom bukom, čija razina ponekad doseže 140 dB, što je opasno za bubnjiće. Kako bi se smanjila buka, aktiviraju se samo potrebni jastuci, a zatim ulaze drugačije vrijeme: na primjer, nakon 20 milisekundi nakon sudara - vozačev, nakon još 17 milisekundi - suvozač. Štoviše, ako u kabini nema putnika, zračni jastuci ne rade, jer su na sjedalima ugrađeni posebni senzori koji bilježe prisutnost putnika.
Većina trenutno postojećih dizajna koristi elektroničku jedinicu koja je ugrađena u putnički prostor za koordiniran rad zaštitnih sustava. ECU izračuni usporavanja temelje se na podacima iz senzora ubrzanja koji se koriste za praćenje sila usporavanja koje prate sudar vozila. Središnja elektronička uzbudna jedinica mora ispunjavati zahtjeve:
Sustav za nadzor može se koristiti za praćenje ispravnosti sustava zračnih jastuka. Kada je kontakt uključen, kontrolna lampica svijetli oko 10 sekundi, koja bi se potom trebala ugasiti. Ako se svjetlo ne gasi, ne gasi ili svijetli tijekom vožnje, to ukazuje na kvar sustava.
Studije stručnjaka pokazuju da rizik od smrti pješaka kada udari u haubu automobila koji se kreće brzinom od samo 40 km / h doseže 100%. Kako bi riješili ovaj problem, tvrtke aktivno rade na stvaranju zračnih jastuka za pješake. Ovaj zaštitni sustav uključuje dva jastuka - veliki, koji pokriva prednji dio automobila (branik, rešetka, prednja svjetla i rub haube) i mali, koji se nalazi u blizini vjetrobranskog stakla, štiteći glavu pješaka. Opasni pristupi pješacima i životinjama prepoznaju se posebnim senzorima. Ovi jastuci će se otvoriti neposredno prije sudara.
Uz veliku brzinu, ekonomičnost, ekološku prihvatljivost i sjajan dizajn, moderne automobile karakterizira povećana razina sigurnosti, o čemu su se proizvođači pobrinuli. Dakle, u svjetskoj praksi, kao pasivni zaštitna oprema Korištenje sigurnosnih pojaseva i zračnih jastuka uobičajeno je u sudarima.
Serijski automobili američkih tvrtki Oldsmobile, Ford, General Motors i drugi počeli su biti opremljeni zračnim jastucima (engleski - airbag), počevši od 70-ih godina. XX. stoljeće. Danas su sva vozila proizvedena u svijetu opremljena ovim pouzdanim sredstvom zaštite.
Važni uređaji zajednički sustav Sigurnost automobila - zračni jastuci - opremljeni su senzorima i ugrađeni u strukturne elemente automobila s odgovarajućim natpisima na svojim mjestima. Ne preporuča se samostalno otvarati jastuke – to može dovesti do ozljeda.
Funkcije pasivne zaštitne opreme pojavljuju se samo u hitnim situacijama, popraćene snažnim udarcem. Snažno udarno opterećenje prenosi se na senzore, na čiji se signal aktiviraju zračni jastuci, štiteći ljude u kabini od ozljeda. Zračni jastuci se aktiviraju samo kada sila udarca dosegne vrijednost programiranu postavkama senzora.
U interijerima suvremenih automobila sredstva pasivne sigurnosti postavljena su u skladu s mogućim smjerovima udarnih sila koje nastaju u slučaju nužde. Ovisno o tome, automobilski zračni jastuci se nazivaju:
Zaštita vozača i suvozača zbog aktiviranja prednjih zračnih jastuka koji se nalaze u kolu upravljača i na prednjoj ploči. Operacija se događa zbog jakog frontalnog udara. Standardni prednji zračni jastuci mogu se aktivirati isključivo u uzdužnom smjeru, tako da suvozač i vozač moraju sjediti uspravno, izbjegavajući naginjanje na strane. Nije dopušteno držanje stranih predmeta na koljenima i u rukama – djelovanje zračnih jastuka može dovesti do dodatne štete zbog vlastite nepažnje.
Neki novi modeli automobila koriste tzv. prilagodljivi prednji zračni jastuci (3D Inward Side Impact Airbag SIAB). Jastuci ove serije djeluju brzo i učinkovito, što je posebno važno ako ljudi u trenutku nesreće nisu bili vezani sigurnosnim pojasom. “Pametni” sigurnosni sustav u stanju je fiksirati položaj ljudskog tijela i aktivirati zračni jastuk u skladu sa smjerom udara. Prilagodljivi sustav upravljanja jastukom u stanju je prepoznati, između ostalog, položaj dječje autosjedalice u kojoj sjedi dijete.
Bočni prednji zračni jastuci pomažu smanjiti rizik od oštećenja ramenog obruča, kralježnice, peritoneuma i područja kuka. Za ugradnju bočnih prednjih zračnih jastuka predviđeno je mjesto na naslonima prednjih sjedala. Dvokomorni dizajn, krut na dnu i mekan na vrhu, prilagođen je zaštiti organa zdjelice i prsnog koša.
Stražnji bočni zračni jastuci poboljšati položaj onih koji sjede u stražnjem redu sjedala, štiteći njihova ramena, prsni koš i zdjelične organe u bočnom sudaru. Takvi su jastuci ugrađeni u donji dio bočne obloge putničkog prostora.
Za bočne zračne zavjese prostor predviđen gore prozorski otvori i u regalima automobila. Kada se aktiviraju, bočne zavjese zatvaraju prozore, izbjegavajući snažan udarac u glavu i odgađajući komadiće stakla i druge oštre predmete koji lete na putnike. U posljednjem desetljeću većina novih generacija automobila opremljena je bočnim zavjesama.
Za ugradnju zračni jastuk za koljena odabran je donji dio prednje ploče, pružajući mogućnost spašavanja nogu vozača u frontalnom sudaru. U automobilima opremljenim takvim jastucima potrebno je vozačevo sjedalo namjestiti tako da razmak između donje izbočine ploče i nogu vozača bude najmanje 100 mm.
Proračunski modeli u pravilu su opremljeni s 1-2 jastuka postavljenim ispred automobila i dizajnirani da zaštite vozača i osobu koja sjedi na njegovoj strani. U skupim modelima automatskih zračnih jastuka mogu postojati:
Također treba imati na umu da je takva prometna nesreća vjerojatno prouzročila i drugu štetu. U takvim slučajevima, za obnovu automobila, trebat će vam ozbiljna pomoć, koju će vam pružiti u modernom servisnom centru.
Ne gubite vrijeme - koristite usluge profesionalaca!
Rodno mjesto zračnih jastuka, kao što možete pretpostaviti, je SAD. Početkom 50-ih, inženjeri John Hendrick i Walter Linderer patentirali su torbu na napuhavanje koja je uspjela u nesreći. Istina, dizajneri su se dugo vremena zbunjivali oko senzora koji bi mogao poslati signal u slučaju sudara. Rješenje je pronađeno 1967. godine, kada je izumitelj Allen Breed predložio senzor lopte koji je reagirao na vrlo nagle promjene brzine koje su se mogle dogoditi samo pri udaru. Breed je prodao tehnologiju Chrysleru, ali najogorčeniji konkurenti tvrtke bili su pioniri masovne proizvodnje automobila s jastučićima.
Međutim, to će se dogoditi tek nakon četiri godine. I dok su proizvođači automobila bili zauzeti implementacijom tehnologije, kongresmeni su ušli u arenu. Planovi su bili ambiciozni: u želji da biračima pokažu da im je stalo do svojih života, zastupnici su donijeli zakon koji obvezuje sve serijske automobile opremiti zračnim jastucima do 1973. godine. Ideja je bila iskreno populistička, ali pod pritiskom vlasti, automobilske tvrtke bile su prisiljene ubrzati razvoj.
Jedan za drugim, 1971. izašli su Ford Taunus P7 i Oldsmoblie Toronado, opcijski opremljeni torbama na napuhavanje za vozača i suvozača. Istina, tada su se jastuci pozicionirali kao alternativa sigurnosnim pojasevima, a ubrzo je postalo jasno da je ideja propala. Amerikanci su se bojali jastuka i nisu ih htjeli preplatiti. Nekoliko smrtnih slučajeva dolilo je ulje na vatru – vozači su umrli od srčanih udara, šokirani glasnim udarcem kojim su se napuhali jastuci.
Gledajući unaprijed, vrijedno je spomenuti da su zračni jastuci na američkim automobilima postali obvezni tek 1998. godine. A 1981. godine pojavio se prvi europski automobil s vrećama na napuhavanje.
Postali su Mercedes-Benz S-klasa u najnovijoj karoseriji W126 u to vrijeme, što mu je omogućilo da dvije godine zaredom (1988. i 1989.) bude proglašen najsigurnijim automobilom na svijetu prema Američkom institutu za proučavanje smrti na cesti.
U 90-ima, kada su testovi dokazali učinkovitost zračnih jastuka, počeli su se koristiti posvuda. U Rusiji još uvijek nisu obvezni, možda zato što ih jednostavno nije isplativo instalirati na brojne arhaične modele. Otišao u povijest VAZ « klasična » I « Krilati plod » .
Posljednja od Mohikanaca je Lada 4x4, poznatija kao Niva - na nju ne možete postaviti jastuke za nikakav novac. No u “bazi” ih imaju Granta, Kalina, Priora i Largus, što daje nadu u svjetliju budućnost.
U dizajnu samog jastuka nema ništa posebno zeznuto – to je torba od tanke tkanine (najčešće najlona). Često ove vrećice imaju nekoliko komora. Primjerice, prednji dio suvozača podijeljen je na veći donji dio za tijelo i manji dio za glavu. Vrećica se stavlja u kompaktnu kapsulu i posipa talkom ili škrobom kako bi se spriječilo zgrušavanje. Upravo taj prah ponekad leti u zrak nakon što se sustav aktivira.
U početku je bilo jasno da zračne jastuke treba napuhati vrlo brzo – za 20-50 milisekundi. Od 70-ih godina prošlog stoljeća jedino moguće sredstvo za to bila je mala eksplozija, uslijed koje se oslobađa plin koji ispunjava prostor unutar vrećice. Eksplozija daje squib, koji potkopava komad goriva iz azida (ne treba ga brkati s oksidom!) Natrij, kalij nitrat i silicij dioksid. Kao rezultat eksplozije nastaje bezopasni netoksični dušik. Postoje i hibridne jedinice za punjenje, u kojima je punjenje krutog goriva samo "čep" koji začepljuje cilindar komprimiranog dušika. Jačina eksplozije je manja, a buka je također manja.
U modernim automobilima, naredbu za paljenje jastuka daje elektronička upravljačka jedinica koja prikuplja informacije od senzora udara. Senzora je puno, a računalo može razlikovati u kojem je smjeru pao udarac. Stoga, ako se automobil udari sa strane, prednji zračni jastuci neće raditi. Napredniji sustavi također uzimaju u obzir snagu udarca, pa čak i težinu putnika, prilagođavajući količinu plina koji ulazi u jastuk i, sukladno tome, njegovu veličinu.
Tradicionalno, prednji zračni jastuci smješteni su u kućištu glavčine upravljača za vozača i na instrumentnoj ploči za suvozača. Mogu se postaviti bočni jastuci razna mjesta: U ili iznad vrata, stupova ili naslona sjedala. Često postoje kombinirana rješenja: na primjer, zavjesa izbija iz utora iznad vrata kako bi zaštitila glavu, a drugi jastuk niže od stolice za zaštitu prsa, trbuha i zdjelice.
Noge od dodira s tvrdom plastikom instrument ploče zaštićene su jastučićem za koljena koji je „ušiven » ispod volana. 2009. godine s prijavom Toyote pojavili su se i središnji zračni jastuci - smješteni su u stražnjem dijelu sjedala ili u naslonu za ruke i sprječavaju ozljede koje vozač i suvozač mogu nanijeti jedan drugome prilikom bočnog sudara.
Godine 2006. debitirao je prvi motocikl sa zračnim jastukom, veliki chopper Honda Goldwing. Jastuk je ugrađen u prednju ploču i općenito je sličan automobilu. Do sada tehnologija nije našla široku primjenu među konkurentima.
Motociklisti, posebice ekstremni sportaši, preferiraju "automobilska" rješenja od ... odijela s jastucima. Kapsula s njom nalazi se na vratu, kada padne otvara se poput ovratnika, a motorist umjesto tvrdog asfalta glavom udara o mekanu tkaninu.
Ako posebno volite pješake, onda je vaš automobil Volvo V40 Cross Country. Ovo je jedini automobil na ruskom tržištu (i ujedno prvi serijski automobil na svijetu) koji je opremljen zračnim jastukom za pješake. Nalazi se ispod haube i puca, podižući ga i prekrivajući gotovo cijelo vjetrobransko staklo. Nažalost, ovaj uređaj vas ne spašava od lomljenja nogu (rub haube i branik ostaju kruti), ali u potpunosti od kraniocerebralne ozljede.
Ali kako V40 razumije da je došlo do sudara s pješakom, a ne, recimo, s stupom? Za to je zaslužan termovizir, koji na daljinu mjeri temperaturu objekta kojem se automobil približava. Osim jedinstvenog jastuka, Volvo ima i City Safety sustav s prisilnim kočenjem u nuždi. Dakle, u idealnom slučaju, pješaku uopće ne bi trebao biti potreban jastuk.
Vrhunac istraživačke aktivnosti u pogledu učinkovitosti zračnih jastuka dogodio se početkom 2000-ih. Jastuci su masovno uvedeni od ranih 90-ih, a desetljeće kasnije, istraživači imaju bazu za istraživanje.
Godine 2001. Američka uprava za sigurnost na cestama (NHTSA) zaključila je da su zračni jastuci spasili više od 8000 života u svom prvom desetljeću. Godine 2009. NHTSA je izračunala da kada su sigurnosni pojasevi vezani, prednji zračni jastuci smanjuju rizik od smrti za 11%.
Godine 2003. liječnici Eliza Breiver i Sergey Kirichenko proučavali su podatke o nesrećama u Sjedinjenim Državama 1999.-2001. i došli do sasvim očekivanog zaključka da prisutnost bočnih zračnih jastuka u automobilu značajno smanjuje rizik od smrti u bočnom sudaru. Statistike su prikupljane isključivo o modernim automobilima modela 1997-2002 u to vrijeme.
A sad o pojedinostima: u dvije godine u bočnim sudarima poginulo je 1800 ljudi u automobilima bez bočnih zračnih jastuka uopće, 105 ljudi u automobilima opremljenim zračnim jastucima za zaštitu trupa, a samo 35 osoba u vozilima sa zavjesama na napuhavanje za zaštitu glave. Pokazalo se da prisutnost bočnih zračnih jastuka smanjuje rizik od smrti u nesreći za jedan do dva reda veličine. Dobar razlog za razmišljanje o konfiguraciji vašeg automobila.
Treba napomenuti da je svaka statistička analitika nešto uvjetno. Uvijek je teško utvrditi točan uzrok smrti osobe u nesreći, a još više razumjeti zašto osoba koja je preživjela u nesreći nije umrla. Vrlo su korisni u ovom slučaju testovi automobila s jastucima u punom opsegu, odnosno testovi sudara.
Zračne jastuke je potrebno testirati u praksi, pa su najobjektivniji kriteriji za njihovu ocjenu rezultati testova sudara. Kao što znate, u svijetu postoji nekoliko nacionalnih standarda. Konkretno, Europska unija koristi Euro NCAP protokol, SAD - IIHS i NHTSA, Japan - JNCAP, a Kina - C-NCAP. Potonji je, kao što možete pretpostaviti, najliberalniji od svih.
Ponekad su testovi sudara pomogli identificirati specifične nedostatke u zračnim jastucima. Dakle, 1998. godine, kada je BMW serije 5 na stražnjem dijelu E39 razbijen prema metodologiji Euro NCAP, postalo je jasno da zračni jastuci rade presporo. Modernizirani su senzori šoka i upravljačka jedinica zračnih jastuka, a tek nakon toga "petica" je krenula u prodaju.
Video: autoblog.com
Godine 2012., nama već poznata američka organizacija NHTSA, provela je odvojena testiranja na klupi ... krivotvorenih jastuka. Video koji su objavili o rezultatima testa je impresivan. Neoriginalni jeftini jastuci, koji se u autoservisima često nude kao zamjena za skupe originalne, ne otvaraju se do kraja pa čak ni eksplodiraju.
Još jedan zanimljiv test vezan je za dječje sjedalice. Kao što znate, ako dijete sjedi na prednjem sjedalu u stolici, suvozačev zračni jastuk mora biti isključen, inače će ozlijediti bebu u lice. Što su, zapravo, i dokazali istraživači tijekom crash testa.
Video: youtube.com/user/Avtodeti
Zanimljivo je i rusko iskustvo. Tako je časopis Autoreview testirao Ladu Kalinu prema vlastitoj metodi, uspoređujući rezultate za identične automobile sa i bez zračnih jastuka. Prva Kalina je osvojila 8,4 boda od 16 mogućih, a druga - 5,6 bodova. Dakle, glavnu ulogu u osiguravanju sigurnosti osobe u automobilu igra dizajn potonjeg: posebno, koliko dobro se apsorbira sila udarca i kako se distribuira po tijelu. Jastuk je dodatak.
Video: youtube.com/user/oxion812
Početkom 2014. američka automobilska publikacija Automotive Information provela je vlastitu studiju federalne baze podataka o nesrećama i zaključila da oko 3400 ljudi svake godine pogine u frontalnim sudarima u Sjedinjenim Državama zbog činjenice da zračni jastuk ne radi. Kao što smo rekli, ovdje ne može biti jednoznačnih zaključaka, ali ostaje činjenica: jastuci možda neće raditi.
Među čestim razlozima su greške u upravljačkoj jedinici, oštećenje ožičenja, starost samih jastuka (sama torba može biti otrcana zbog starosti), a također ... nedostatak struje! Konkretno, istraživači su uspjeli dokazati 12 slučajeva kada se jastuk nije otvorio zbog kvara u sustavu paljenja Chevrolet Cobalta i ko-platforme Saturn Ion s njim. Oba ova modela su bila predmet kampanje opoziva. Rusi se o tome ne moraju brinuti: naš Chevrolet Cobalt nema ništa zajedničko s američkim, osim imena.
Kao što već znamo iz povijesti, zračni jastuci nisu mogli zamijeniti sigurnosne pojaseve. Pa ipak, neki neodgovorni vozači voze bez pojaseva u nadi da će im u slučaju nesreće jastuk spasiti život. Ali u stvarnosti, u nedostatku pojaseva, jastuk se iz pomoćnika pretvara u smrtonosnog neprijatelja.
Činjenica je da u slučaju sudara jastuk leti prema vozaču ili suvozaču brzinom od 200 do 300 kilometara na sat. Ako osoba nije pričvršćena, riskira susret "licem u lice" s nepotpuno otvorenim jastukom i zadobiti jači udarac nego od sudara s volanom ili kontrolnom pločom.
Osoba mora biti na udaljenosti od najmanje 25 centimetara od mjesta gdje jastuk izleti. Stoga je važno uvijek se zakopčati i ne zaboraviti isključiti suvozačev zračni jastuk ako je dječja sjedalica postavljena na prednjem sjedalu.
Zračni jastuk je stvar za jednokratnu upotrebu. Ako je opalila, tada ćete morati promijeniti cijeli modul zajedno s vrećicom i jedinicom za punjenje. Cijena takvog modula obično je prilično visoka. Na primjer, na Ford Focusu 2 modul zračnog jastuka za vozača košta oko 21.000 rubalja, a na Opel Astri H uopće košta 44.000.
Foto: alegri / 4freephotos.com
Stoga uopće ne čudi da kada se automobil proda nakon nesreće, umjesto jastuka, stavljaju vanjske čepove i mijenjaju upravljačku jedinicu na način da računalna dijagnostika ne pokazuje greške. Nemoguće je pouzdano utvrditi je li jastuk "pucao" ili ne. Stoga pri kupnji rabljenog automobila obratite pozornost na druge znakove nezgode, poput prelakirane karoserije i hrđe.
Vlasnici vozila sa bočnim zračnim jastucima trebaju biti svjesni da "pogrešna" presvlaka koja se nosi na sjedalu može poništiti učinkovitost zračnih jastuka. A koji je "ispravan" poklopac u ovom slučaju? Onaj s potvrdom o testiranju. Ove testove provodi vrlo malo proizvođača autosjedalica, ali ih se može naći na ruskom tržištu. Uostalom, ako ste izdvojili automobil s naprednim sustavom pasivne sigurnosti, ima li smisla štedjeti na dodacima?
Dakle, tijekom proteklih 30 godina, zračni jastuci iz otmjenog pribora skupih automobila poput Mercedes-Benz S-klase postali su apsolutno obvezni atribut svakog modernog automobila, uključujući i Rusiju (s rijetkim iznimkama). Moderan vozač će deset puta razmisliti prije nego što uđe u auto bez zračnih jastuka.
Kako će se jastuci razvijati u budućnosti, može se samo nagađati. Najvjerojatnije će jednostavno postati još masivniji: proizvodna tehnologija postupno će pojeftiniti, a nije daleko dan kada ćemo vidjeti jeftine automobile s cijelim rasponom jastuka, uključujući koljena i "zavjese". Možda će dizajneri više pažnje posvetiti sigurnosti putnika straga, a naravno i Volvovu tehnologiju zaštite pješaka trebalo bi naširoko koristiti.
