سرعت در هنگام فرود و برخاستن یک هواپیما پارامترهایی هستند که برای هر هواپیما به صورت جداگانه محاسبه می شوند. هیچ ارزش استانداردی وجود ندارد که همه خلبانان باید به آن پایبند باشند، زیرا هواپیماها وزن، ابعاد و ویژگی های آیرودینامیکی متفاوتی دارند. با این حال، مقدار سرعت در مهم است، و عدم رعایت محدودیت سرعت می تواند منجر به تراژدی برای خدمه و مسافران شود.
آیرودینامیک هر هواپیمای مسافربری با پیکربندی بال یا بال ها ارائه می شود. این پیکربندی تقریباً برای همه هواپیماها به جز جزئیات کوچک یکسان است. قسمت پایینی بال همیشه صاف است، قسمت بالایی محدب است. علاوه بر این، به این بستگی ندارد.
هوایی که هنگام افزایش سرعت از زیر بال عبور می کند، خواص آن را تغییر نمی دهد. با این حال، هوایی که در همان زمان از بالای بال عبور می کند، باریک تر می شود. در نتیجه، هوای کمتری از بالا جریان می یابد. این باعث ایجاد اختلاف فشار در زیر و بالای بال های هواپیما می شود. در نتیجه فشار بالای بال کاهش می یابد و در زیر بال افزایش می یابد. و دقیقاً به لطف اختلاف فشار است که یک نیروی بالابر ایجاد می شود که بال را به سمت بالا و همراه با بال خود هواپیما را هل می دهد. در لحظه ای که نیروی بالابر از وزن هواپیما بیشتر می شود، هواپیما از زمین بلند می شود. این با افزایش سرعت لاینر اتفاق می افتد (با افزایش سرعت، نیروی بالابر نیز افزایش می یابد). خلبان همچنین توانایی کنترل فلپ های روی بال را دارد. اگر فلپ ها را پایین بیاورید، نیروی بالابر زیر بال بردار را تغییر می دهد و هواپیما به شدت ارتفاع می گیرد.
جالب است که پرواز افقی صاف هواپیمای مسافربری در صورتی که نیروی بالابر با وزن هواپیما برابر باشد تضمین می شود.
بنابراین، لیفت تعیین می کند که هواپیما با چه سرعتی زمین را ترک کند و پرواز را آغاز کند. وزن هواپیما، ویژگی های آیرودینامیکی آن و نیروی رانش موتورها نیز نقش دارند.
برای اینکه یک هواپیمای مسافربری بلند شود، خلبان باید به سرعتی برسد که بالابر مورد نیاز را فراهم کند. هر چه سرعت شتاب بیشتر باشد، بالابر بالاتر خواهد بود. در نتیجه، با شتاب بالا، هواپیما سریعتر از زمانی که با سرعت پایین حرکت می کرد، بلند می شود. با این حال، مقدار سرعت خاص برای هر هواپیما به صورت جداگانه با در نظر گرفتن وزن واقعی، سطح بار، شرایط آب و هوایی، طول باند و غیره محاسبه می شود.
به طور کلی، هواپیمای مسافربری معروف بوئینگ 737 زمانی که سرعت آن به 220 کیلومتر در ساعت افزایش می یابد از زمین بلند می شود. یکی دیگر از بوئینگ های معروف و عظیم الجثه 747 با وزن زیاد با سرعت 270 کیلومتر در ساعت از زمین بلند می شود. اما هواپیمای مسافربری Yak-40 کوچکتر به دلیل وزن کم قادر است با سرعت 180 کیلومتر در ساعت از زمین بلند شود.
عوامل مختلفی وجود دارد که سرعت بلند شدن هواپیما را تعیین می کند:
بسته به شرایط، تیک آف را می توان به روش های مختلفی انجام داد:
روش اول (کلاسیک) بیشتر مورد استفاده قرار می گیرد. زمانی که ایرفویل از طول کافی برخوردار باشد، هواپیما با اطمینان می تواند سرعت لازم برای تامین نیروی بالابر را به دست آورد. اما در مواردی که طول باند محدود باشد، هواپیما ممکن است فاصله کافی برای رسیدن به سرعت مورد نیاز را نداشته باشد. بنابراین مدتی روی ترمز می ایستد و موتورها به تدریج کشش پیدا می کنند. هنگامی که نیروی رانش زیاد می شود، ترمزها رها می شوند و هواپیما به سرعت بلند می شود و به سرعت سرعت خود را افزایش می دهد. بنابراین می توان مسیر برخاستن لاینر را کوتاه کرد.
نیازی به صحبت در مورد تیک آف عمودی نیست. در صورت وجود موتورهای خاص امکان پذیر است. و برخاستن با کمک وسایل ویژه بر روی ناوهای هواپیمابر نظامی انجام می شود.
لاینر بلافاصله روی باند فرود نمی آید. اول از همه، سرعت هواپیما کاهش می یابد و ارتفاع کاهش می یابد. ابتدا هواپیما با چرخ های ارابه فرود خود باند فرودگاه را لمس می کند، سپس با سرعت زیاد روی زمین حرکت می کند و تنها پس از آن سرعت خود را کاهش می دهد. لحظه تماس با تولید ناخالص داخلی تقریباً همیشه با لرزش در کابین همراه است که می تواند باعث نگرانی مسافران شود. اما هیچ ایرادی در آن وجود ندارد.
سرعت فرود هواپیما عملا فقط کمی کمتر از سرعت برخاست. یک بوئینگ 747 بزرگ با سرعت متوسط 260 کیلومتر در ساعت به باند فرودگاه نزدیک می شود. این سرعت باید در لاینر در هوا باشد. اما، مجدداً، مقدار سرعت ویژه برای همه هواپیماها با در نظر گرفتن وزن، بار و شرایط آب و هوایی به صورت جداگانه محاسبه می شود. اگر هواپیما بسیار بزرگ و سنگین باشد، سرعت فرود باید بیشتر باشد، زیرا در هنگام فرود نیز لازم است نیروی بالابر مورد نیاز "حفظ" شود. در حال حاضر پس از تماس با ایرفویل و هنگام حرکت روی زمین، خلبان می تواند با استفاده از ارابه فرود و فلپ های روی بال های هواپیما ترمز کند.
سرعت فرود و بلند شدن هواپیما با سرعتی که هواپیما در ارتفاع 10 کیلومتری حرکت می کند بسیار متفاوت است. اغلب هواپیماها با سرعتی که 80 درصد حداکثر است پرواز می کنند. بنابراین حداکثر سرعت ایرباس A380 محبوب 1020 کیلومتر در ساعت است. در واقع، پرواز با سرعت کروز 850-900 کیلومتر در ساعت است. بوئینگ 747 محبوب می تواند با سرعت 988 کیلومتر در ساعت پرواز کند، اما در واقع سرعت آن نیز 850-900 کیلومتر در ساعت است. همانطور که می بینید، سرعت پرواز با سرعت فرود هواپیما به شدت متفاوت است.
توجه داشته باشید که امروز شرکت بوئینگ در حال توسعه هواپیمایی است که می تواند به سرعت پرواز در ارتفاعات تا 5000 کیلومتر در ساعت برسد.
البته سرعت در هنگام فرود هواپیما یک پارامتر بسیار مهم است که به طور دقیق برای هر هواپیما محاسبه می شود. اما نمی توان مقدار خاصی را نام برد که همه هواپیماها با آن بلند می شوند. حتی مدل‌های یکسان (مثلاً بوئینگ 747) به دلیل شرایط مختلف، با سرعت‌های متفاوتی برخاسته و فرود می‌آیند: حجم کار، میزان سوخت بارگیری شده، طول باند، پوشش باند، وجود یا عدم وجود باد و غیره.
اکنون می دانید سرعت هواپیما در هنگام فرود و زمان بلند شدن چقدر است. میانگین ها را همه می دانند.
یک هواپیمای مسافربری که در ارتفاع 10000 متری مسابقه می دهد و صدها کیلومتر در ساعت را طی می کند، باید روزی به آرامی سرعت خود را به صفر برساند و روی سکوی فرودگاه یخ بزند. تنها در این صورت است که می توان پرواز را موفق تلقی کرد. افسوس، گاهی اوقات اتفاق می افتد که تشویق خلبانان، که در روسیه بسیار محبوب است، پس از تماس هواپیما با زمین، می تواند به معنای شادی زودرس باشد. حوادث غیرمترقبه پس از فرود، بلای جان هوانوردی غیرنظامی است.
فقط چرخ ها، چرخ های شاسی و سیستم ترمز آنها هیچ ویژگی طراحی برجسته ای ندارند. تقریباً همه چیز مانند یک ماشین خوب است: ترمزهای دیسکی و سیستمی که از لغزش جلوگیری می کند.
اولگ ماکاروف
می‌خواهم فوراً این موضوع را رزرو کنم که این مقاله به هیچ وجه قصد ندارد کسی را به هواهراسی آلوده کند. سوانح شدید هوایی، به ویژه آنهایی که منجر به تلفات جانی می شود، فوراً به تیتر اخبار جهان تبدیل می شوند و این بهترین گواه بر این است که حمل و نقل هوایی از ایمنی بالایی برخوردار است: سقوط هواپیما یک اتفاق نادر است و نه یک رویداد معمولی. جالب‌تر است که بفهمیم چه اتفاقی می‌افتد وقتی نه هواپیماهای مدرن مملو از وسایل الکترونیکی و نه خدمه بسیار ماهر نمی‌توانند ما را از موقعیت‌هایی مانند شرایطی که چندین سال پیش حال و هوای ساکنان کشورمان را قبل از سال جدید خراب کرد، نجات دهند. ما در مورد مرگ هواپیمای مسافربری Tu-204 صحبت می کنیم - هواپیمای که در 29 دسامبر 2012 پس از فرود نتوانست سرعت خود را کاهش دهد، از باند خارج شد، از حصار فرودگاه عبور کرد و با برداشتن جزئی آوار بر روی هواپیما سقوط کرد. بزرگراه کیفسکویه تجاوز هواپیما یکی از شایع ترین علل بلایای هوایی در جهان (یعنی سوانح با تلفات انسانی) است که گاهی در هوانوردی غیرنظامی "قاتل شماره یک" نامیده می شود. بر اساس آمار یاتا (انجمن بین المللی حمل و نقل هوایی)، تقریبا 24 درصد از مرگ و میرها در این نوع تصادفات رخ می دهد.
قبل از صحبت در مورد دلایل این اتفاقات ناگوار، شایسته است کمی به جنبه فنی موضوع بپردازیم و به اختصار صحبت کنیم که یک هواپیمای مسافربری مدرن چه قابلیت هایی برای کاهش سرعت به موقع و کنترل شده دارد. هنگامی که هواپیما در هوا است، تنها دو راه اصلی برای کاهش سرعت هواپیما وجود دارد: حذف دریچه گاز، کاهش قدرت موتور و افزایش درگ. برای حل مشکل اخیر، چندین دستگاه تخصصی وجود دارد. مسافران هوایی با تجربه می دانند که بال دارای تعداد زیادی قطعات متحرک است که (به استثنای ایلرون ها - سکان های رول هوا) در مفهوم "مکانیزه شدن بال" ترکیب می شوند. به پانل هایی که در زوایای مختلف منحرف می شوند و مسئول افزایش درگ (و همچنین کاهش بلند شدن بال هستند) اسپویلر می گویند. در ادبیات هوانوردی داخلی، آنها معمولاً به خود اسپویلرها، اسپویلرها و اسپویلرهای آیلرون تقسیم می شوند که در نتیجه بین این مفاهیم سردرگمی ایجاد می شود. همانطور که یکی از خطوط هوایی روسی برای ما توضیح داد، امروزه اصطلاح کلی "اسپولر" صحیح تر در نظر گرفته می شود که در هواپیماهای مدرن در سه حالت کار می کنند.
حالت اول حالت ترمز بادی است. برای کاهش سرعت هوا و/یا افزایش نرخ عمودی فرود استفاده می شود. خلبان این حالت را با حرکت دادن فرمان یا دستگیره به زاویه دلخواه کنترل می کند، در حالی که همه اسپویلرها منحرف نمی شوند، بلکه فقط برخی از آنها منحرف می شوند.
حالت دوم، همکاری با آیلرون ها برای بهبود ویژگی های کنترل رول (رول اسپویلر) است. انحراف به طور خودکار در زوایای تا هفت درجه با حرکت مناسب فرمان (چوب کنترل) در طول رول رخ می دهد و فقط اسپویلرهای خارجی (آنهایی که از بدنه دورتر هستند) یا فقط اسپویلرهای داخلی (این بستگی به طراحی نوع خاص دارد. هواپیما) منحرف می شوند.
چرخ های ارابه فرود و سیستم ترمز آنها هیچ ویژگی طراحی برجسته ای ندارند. تقریباً همه چیز مانند یک ماشین خوب است: ترمزهای دیسکی و سیستمی که از لغزش جلوگیری می کند.
در نهایت، حالت سوم - اسپویلرهای زمینی - بیشترین علاقه را برای ما دارد. در این حالت، تمام اسپویلرها به طور خودکار به حداکثر زاویه منحرف می شوند که منجر به کاهش شدید در لیفت می شود. بعد از اینکه ماشین واقعاً هوا را متوقف کرد، یک بار مؤثر روی چرخ‌های ترمز ظاهر می‌شود و ترمز با آزاد کردن خودکار ترمز آغاز می‌شود. این دستگاه که ضد لغزش نامیده می شود، در واقع چیزی بیش از یک سیستم ترمز ضد قفل نیست، از نظر عملکردی مشابه آنچه این روزها روی خودروها نصب شده است: ABS از هوانوردی آمده است.
این هواپیما علاوه بر اسپویلر، دو سیستم کاهش سرعت دیگر نیز دارد. اولاً، اینها ترمزهای چرخ قبلاً ذکر شده هستند. آنها بر اساس طراحی دیسک ساخته شده اند و برای افزایش مقاومت در برابر سایش، اغلب از دیسک هایی استفاده می کنند که از فولاد ساخته نشده اند، بلکه از مواد کامپوزیتی (فیبر کربن) ساخته شده اند. ترمزها به صورت هیدرولیکی فعال می شوند، اگرچه گزینه هایی با محرک های الکتریکی قبلاً ظاهر شده اند.
این هواپیما باند فرودگاه را ترک نکرده و همچنان در معرض خطر جدی قرار دارد. ارابه فرود جلو گیر کرده است و چرخ ها غلت نمی زنند، بلکه در امتداد نوار کشیده می شوند و با فرسودگی، می سوزند. نکته اصلی این است که پایه شکسته نشود.
و در نهایت، معکوس کلمه ای است که اغلب در ارتباط با فاجعه در ونوکوو شنیده می شود. در یک دستگاه تراست معکوس، بخشی از جریان جت با استفاده از دریچه هایی که توسط هیدرولیک هدایت می شوند منحرف می شود. بنابراین، رانش جت دیگر هواپیما را به جلو هل نمی دهد، بلکه برعکس، سرعت آن را کاهش می دهد. بنابراین آیا یک معکوس معیوب می تواند مقصر سقوط باشد؟
پاسخ به احتمال زیاد منفی خواهد بود ، زیرا همانطور که تمرین نشان می دهد ، هیچ "مقصر" واحدی برای سوانح هوایی جدی در هوانوردی غیرنظامی وجود ندارد. یک فاجعه همیشه ترکیبی ناگوار از چندین شرایط، از جمله عوامل فنی و انسانی است. واقعیت این است که معکوس تراست در واقع یک سیستم ترمز اضطراری و اضطراری است.
1. نوک بال کشش ایجاد شده در اثر گسستن گرداب از انتهای بال را کاهش می دهد و در نتیجه برجستگی بال را افزایش می دهد. سازندگان مختلف بالهایی با اشکال مختلف تولید می کنند و حتی نام های ویژه ای برای آنها می گذارند: "بالچه"، "کوسه" و غیره. 3. آیلرون با سرعت بالا. 4. هدف تعدادی ناسل که در زیر بال قرار دارند، اغلب سوالاتی را در بین مسافران هوایی ایجاد می کند. ساده است - اینها فیرینگ های درایو هستند که موقعیت فلپ ها را تغییر می دهند. 5. لت کروگر (تخت داخلی) ظاهری به شکل یک فلپ افتادگی دارد. 6. لت ها پیکربندی بال را به گونه ای تغییر می دهند که زاویه حمله مجاز برای هواپیما را بدون توقف افزایش می دهد. 7. فلپ های کشیده شده باعث افزایش لیفت بال می شود و به هواپیما اجازه می دهد با سرعت کم (در هنگام برخاستن و فرود آمدن) در هوا بماند. 8. فلپ. 9. اسپویلر خارجی. 10. اسپویلر داخلی.
انواع هواپیماهای غربی البته مجهز به دستگاه معکوس هستند، اما گواهینامه دارند که گویی ندارند. نیاز اصلی ظرفیت انرژی ترمزهای اصلی دنده فرود است. این بدان معناست که در صورت عدم خطای خلبانی و با عملکرد صحیح همه سیستم‌ها، هواپیما باید بدون توسل به دنده عقب، روی باند خشک فرود آید و بدون هیچ مشکلی سرعت را کاهش دهد تا به سمت تاکسی‌وی بپیچد. علاوه بر این، به دلیل افزایش سطح نویز هنگام تغییر مسیر جت در تمام فرودگاه‌های اتحادیه اروپا، استفاده از دنده معکوس در پروازهای شبانه (23:00 تا 06:00) به جز در شرایط بد باند و/یا شرایط اضطراری مجاز نیست. وضعیت. انواع مدرن هواپیماها را می‌توان با یک دنده عقب یا اصلاً بدون آنها، به شرط داشتن طول کافی، حتی اگر با بارش پوشانده شده باشد، هدایت کرد. به عبارت دیگر، اگر تعدادی از عوامل نامطلوب باعث خارج شدن هواپیما از باند فرودگاه شوند، معکوس کردن ممکن است آخرین امید برای یک نتیجه موفق باشد. اما اگر او نیز امتناع کند، به سختی می توان او را تنها عامل حادثه دانست.
اسپویلر نه تنها کشش را افزایش می دهد، بلکه هنگام جریان هوا در اطراف بال، توقف را نیز سازماندهی می کند، که منجر به کاهش در بالابر بال دوم می شود. در طول پرواز، از اسپویلرها استفاده می شود، به عنوان مثال، برای افزایش سرعت عمودی هواپیما بدون تغییر گام. رها شدن خودکار اسپویلرها در باند زمانی که "تقویت" شوند - به موقعیت ARMED که برای رهاسازی آماده شده است منتقل می شوند، تضمین می شود. مثل خروس کردن اسلحه است، اگر آن را خروس نکنی شلیک نمی کند. سیگنال انتشار ترکیبی از داده های ارتفاع سنج رادیویی (ارتفاع 0)، سنسورهای فشرده سازی پایه های اصلی، موقعیت دریچه گاز - 0 (دریچه گاز بیکار) است. اسپویلرهای تقویت نشده (به اشتباه یا فراموشی) اغلب در موارد مربوط به رانندگی از باند فرودگاه ظاهر می شوند.
یکی از دلایل اصلی خروج هواپیما از باند، رویکرد به اصطلاح ناپایدار است. این مفهوم شامل پرواز در خط مستقیم قبل از فرود با سرعت بالا، با موقعیت اشتباه مکانیزاسیون بال (ما در درجه اول در مورد فلپ ها صحبت می کنیم)، با انحراف از مسیر است. دلایل دیگر عبارتند از استفاده دیرهنگام از ترمزهای چرخ (فرض خلبان این است که "ترمزها را در انتهای باند فرودگاه رها نکنید!"). همچنین مواردی وجود دارد که خلبانان اطلاعات نادرستی در مورد وضعیت باند فرودگاه دریافت کردند و روی باند لغزنده فرود آمدند و انتظار داشتند روی باند خشک فرود بیایند.
طبق کتاب های درسی آیرودینامیک داخلی، فاصله فرود با استفاده از معکوس 25-30٪ کاهش می یابد، با این حال، انواع مدرن هواپیما بدون در نظر گرفتن قابلیت های معکوس گواهی می شوند. شروع معکوس به شدت با عملکرد سنسور فشرده سازی قفسه گره خورده است. این اتصال ناشی از تجربه تلخ چندین سانحه هوایی است که علت آن فعال شدن معکوس در هوا بوده است. یکی از این حوادث توسط یک خلبان ژاپنی بیمار روانی رخ داد که در هنگام فرود هواپیما را به صورت معکوس درگیر کرد.
چه اتفاقی می‌افتد وقتی یک هواپیما در مسیر سرخوردن با سرعت مشخص (معمولاً 220 کیلومتر در ساعت) حرکت می‌کند؟ معمولاً این به معنای پرواز بر فراز، لمس باند فرودگاه در نقطه ای غیر تعیین شده است (به خصوص اگر هواپیما خالی باشد، همانطور که در مورد Tu-204 بود). این به خودی خود یک وضعیت اضطراری را تشکیل می دهد که نیاز به استفاده از تمام وسایل ترمز از جمله معکوس دارد - دیگر "ذخیره" خط وجود ندارد. اما خطر همچنین در این واقعیت نهفته است که هواپیما حتی پس از تماس با باند فرودگاه با سرعت بالایی که طراحی نشده است به حرکت خود ادامه می دهد و هر چه سرعت بالاتر باشد، بال آن بالاتر می رود. معلوم می شود که ماشین در امتداد نوار غلت نمی خورد و به آن تکیه می کند، بلکه در واقع پرواز می کند و با چرخ های خود نوار را لمس می کند. در این شرایط، سنسورهای تراکم ارابه فرود، که در انگلیسی با اصطلاح قابل درک تر وزن روی چرخ نامیده می شوند، ممکن است کار نکرده باشند. بنابراین، از نقطه نظر اتوماسیون، هواپیمای مسافربری به پرواز خود ادامه می دهد و نمی تواند عملیات کاملاً زمینی مانند روشن کردن عقب یا رها کردن اسپویلرها در حالت ترمز زمینی را انجام دهد. و اگر پس از لمس نوار، اسپویلرها آزاد نشوند یا حذف شوند، فاجعه تقریباً اجتناب ناپذیر است. علاوه بر این، اگر چرخ‌ها چسبندگی ضعیفی به نوار داشته باشند، سیستم ضد لغزش خودکار چرخ‌ها را رها می‌کند، همانطور که روی سطح لغزنده این کار را انجام می‌دهد تا از از دست دادن کنترل چرخ جلوگیری شود. ترمزها به درستی کار می کنند، اما ... سرعت آنها کاهش نمی یابد. خوب، اگر نوار هنوز واقعاً لغزنده است، احتمال اجتناب از چرخاندن در مورد توصیف شده تقریباً صفر است. عواقب انتشار به سرعتی که در آن اتفاق می افتد و آنچه اتفاق می افتد در مسیر هواپیما بستگی دارد. بنابراین، شرایط منتهی به یک فاجعه می‌تواند مانند بهمن رشد کند و شکست مثلاً معکوس در این شرایط نمی‌تواند تعیین‌کننده باشد.
فراوانی وقوع حوادث فرار از باند در سراسر جهان را می توان از گزارش تحلیلی تهیه شده توسط آزمایشگاه ملی هوافضای هلند در سال 2005 تصور کرد. برای تهیه این گزارش، حدود 400 مورد از انتشار که در 35 سال گذشته در جهان رخ داده است، مورد تجزیه و تحلیل قرار گرفت. به راحتی می توان محاسبه کرد که این بیش از ده مورد در سال است، اگرچه این مطالعه تأکید کرد که تعداد چنین سوانح هواپیماها به سرعت در حال کاهش است: بهبود فناوری هوانوردی و ناوبری تأثیر دارد. خوشبختانه، همه این موارد مطابق با بدترین سناریوی شرح داده شده در مقاله توسعه نیافته اند، اما برخی از مواردی که به خوبی پایان یافتند بسیار قابل توجه بودند. در سال 2005، یک هواپیمای بزرگ A340 که در پروازی از پاریس در فرودگاه تورنتو فرود آمد، بر فراز باند فرود آمد، از باند خارج شد، تا حدی سقوط کرد و آتش گرفت. خوشبختانه تمام سیصد سرنشین هواپیما جان سالم به در بردند.
همانطور که از نتایج اولیه IAC برمی‌آید، فاجعه در Vnukovo مطابق با سناریوی مشابهی توسعه یافت و سرعت هواپیما در هنگام پرتاب 190 کیلومتر در ساعت بود که فقط 30 کیلومتر در ساعت کمتر از سرعت هواپیما بود. باید باند فرود را لمس می کرد. از این رو پایان تراژیک.
حوادث مربوط به گشت و گذار در باند فرودگاه در کشورهای مختلف و در قاره های مختلف رخ می دهد، اما برخی از وابستگی های اجتماعی-جغرافیایی هنوز قابل مشاهده است. بر اساس تحقیقات، چنین حوادثی بیشتر در آفریقا و پس از آن آمریکای جنوبی و مرکزی و سپس آسیا رخ می دهد. در کشورهای توسعه یافته، چنین حوادثی در کمتر از یک در دو میلیون فرود رخ می دهد. بهترین وضعیت در آمریکای شمالی است، و این با ترافیک هوایی عظیم در آسمان ایالات متحده است. این در واقع تعجب آور نیست: در کشورهای در حال توسعه هواپیماهای قدیمی بیشتری وجود دارد، از آن ضعیف نگهداری می شود، تعداد زیادی فرودگاه ضعیف و تجهیزات ناوبری قدیمی وجود دارد و نظم فنی پایین تر است. همه اینها تا حدودی در مورد صنعت هوانوردی روسیه قابل گفتن است و مواردی از رول اوت از جمله تلفات در کشور ما چندان نادر نیست. اما من ترجیح می دهم این شرکت خارجی ها را ترک کنم.
کسانی که در نزدیکی فرودگاه ها زندگی می کنند، می دانند: اغلب، هواپیماهای مسافربری در مسیری شیب دار به سمت بالا اوج می گیرند، گویی سعی می کنند هر چه سریعتر از زمین دور شوند. و در واقع، هر چه زمین نزدیکتر باشد، فرصت کمتری برای واکنش به شرایط اضطراری و تصمیم گیری وجود دارد. فرود بحث دیگری است.
و 380 بر روی باندی پوشیده از آب فرود می آیند. آزمایشات نشان داده است که این هواپیما قادر به فرود در بادهای متقابل با تندبادهایی تا 74 کیلومتر در ساعت (20 متر بر ثانیه) است. اگرچه FAA و EASA به دستگاه‌های ترمز معکوس نیازی ندارند، طراحان ایرباس تصمیم گرفتند این دو موتور را که نزدیکتر به بدنه بدنه قرار دارند مجهز کنند. این امکان به دست آوردن یک سیستم ترمز اضافی را فراهم کرد و در عین حال هزینه های عملیاتی را کاهش داد و زمان آماده سازی برای پرواز بعدی را کاهش داد.
اولگ ماکاروف
یک هواپیمای مسافربری جت مدرن برای پرواز در ارتفاعات تقریباً 9-12 هزار متری طراحی شده است. در آنجا، در هوای بسیار کمیاب است که می تواند در اقتصادی ترین حالت حرکت کند و سرعت بهینه و ویژگی های آیرودینامیکی خود را نشان دهد. از اتمام صعود تا شروع فرود، پرواز در سطح کروز نامیده می شود. اولین مرحله آماده سازی برای فرود، فرود از سطح پرواز یا به عبارتی دنبال کردن مسیر ورود خواهد بود. نقطه پایانی این مسیر به اصطلاح پاسگاه تقرب اولیه است. در انگلیسی به آن Initial Approach Fix (IAF) می گویند.
و 380 بر روی باندی پوشیده از آب فرود می آیند. آزمایشات نشان داده است که این هواپیما قادر به فرود در بادهای متقابل با تندبادهایی تا 74 کیلومتر در ساعت (20 متر بر ثانیه) است. اگرچه FAA و EASA به دستگاه‌های ترمز معکوس نیازی ندارند، طراحان ایرباس تصمیم گرفتند این دو موتور را که نزدیکتر به بدنه بدنه قرار دارند مجهز کنند. این امکان به دست آوردن یک سیستم ترمز اضافی را فراهم کرد و در عین حال هزینه های عملیاتی را کاهش داد و زمان آماده سازی برای پرواز بعدی را کاهش داد.
از نقطه IAF، حرکت با توجه به رویکرد به فرودگاه و رویکرد فرود آغاز می شود که به طور جداگانه برای هر فرودگاه توسعه می یابد. یک رویکرد مطابق با الگو شامل یک فرود بیشتر، عبور از یک مسیری است که توسط تعدادی از نقاط کنترل با مختصات مشخص مشخص شده است، اغلب چرخش ها را انجام می دهند و در نهایت وارد خط فرود می شوند. در یک نقطه فرود مشخص، هواپیمای مسافربری وارد مسیر سر خوردن می شود. مسیر سر خوردن (از glissade فرانسوی - کشویی) یک خط خیالی است که نقطه ورودی را به ابتدای باند فرودگاه متصل می کند. با دنبال کردن مسیر سر خوردن، هواپیما به MAPt (نقطه نزدیک شدن از دست رفته) یا نقطه تقرب از دست رفته می‌رسد. این نقطه در ارتفاع تصمیم گیری (DAL) عبور می کند، یعنی ارتفاعی که در آن مانور تقرب از دست رفته باید آغاز شود اگر، قبل از رسیدن به آن، خلبان فرمانده (PIC) تماس بصری لازم را با نشانه ها برقرار نکرده باشد. برای ادامه رویکرد قبل از پرواز، PIC باید از قبل موقعیت هواپیما را نسبت به باند فرودگاه ارزیابی کند و دستور "زمین" یا "ترک" را بدهد.
در 21 سپتامبر 2001، یک هواپیمای Il-86 متعلق به یکی از خطوط هوایی روسیه در فرودگاه دبی (امارات متحده عربی) بدون تمدید ارابه فرود خود فرود آمد. این پرونده با آتش سوزی در دو موتور و از بین رفتن هواپیما خاتمه یافت - خوشبختانه به کسی آسیب نرسید. صحبتی از نقص فنی نبود، فقط فراموش کردند ارابه فرود را آزاد کنند.
لاینرهای مدرن، در مقایسه با هواپیماهای نسل های گذشته، به معنای واقعی کلمه مملو از وسایل الکترونیکی هستند. آنها یک سیستم کنترل از راه دور الکتریکی fly-by-wire (به معنای واقعی کلمه "پرواز روی سیم") اجرا می کنند. این بدان معناست که سکان ها و مکانیزاسیون توسط محرک هایی به حرکت در می آیند که دستورات را به صورت سیگنال های دیجیتال دریافت می کنند. حتی اگر هواپیما در حالت خودکار پرواز نمی کند، حرکات فرمان مستقیماً به سکان منتقل نمی شود، بلکه به صورت یک کد دیجیتال ثبت می شود و به رایانه ارسال می شود که بلافاصله داده ها را پردازش می کند و دستور می دهد. به محرک به منظور افزایش قابلیت اطمینان سیستم های خودکار، دو دستگاه کامپیوتری یکسان (FMC، Flight Management Computer) در هواپیما نصب شده است که به طور مداوم به تبادل اطلاعات و بررسی یکدیگر می پردازند. در FMC یک وظیفه پروازی با نشان دادن مختصات نقاطی که مسیر پرواز از آنها عبور خواهد کرد وارد می شود. الکترونیک می تواند هواپیما را در طول این مسیر بدون دخالت انسان هدایت کند. اما سکان ها و مکانیزاسیون (فلپ، لت، اسپویلر) هواپیماهای مسافربری مدرن تفاوت چندانی با دستگاه های مشابه در مدل های تولید شده در دهه های قبل ندارد. 1. فلپ. 2. رهگیر (اسپویل). 3. لت. 4. آیلرون. 5. سکان. 6. تثبیت کننده ها. 7. آسانسور.
اقتصاد با پس زمینه این حادثه ارتباط دارد. نزدیک شدن به فرودگاه و نزدیک شدن به فرود با کاهش تدریجی سرعت هواپیما همراه است. از آنجایی که میزان بالابر بال به طور مستقیم به سرعت و مساحت بال بستگی دارد، به منظور حفظ ارتفاع کافی برای جلوگیری از توقف خودرو در دم، مساحت بال باید افزایش یابد. برای این منظور از عناصر مکانیزه استفاده می شود - فلپ و اسلت. فلپ ها و لت ها همان نقش پرهایی را ایفا می کنند که پرندگان قبل از فرود روی زمین بیرون می زنند. هنگامی که به سرعت شروع توسعه مکانیزاسیون رسید، PIC دستور گسترش فلپ ها و تقریباً همزمان افزایش حالت کار موتور را می دهد تا از کاهش بحرانی سرعت به دلیل افزایش درگ جلوگیری شود. هرچه زاویه انحراف فلپ ها / لت ها بیشتر باشد، حالت کار مورد نیاز موتورها بیشتر می شود. بنابراین، هرچه رهاسازی نهایی مکانیزاسیون (فلپ ها/ لت ها و ارابه فرود) به باند فرودگاه نزدیک تر شود، سوخت کمتری می سوزد.
در هواپیماهای داخلی از انواع قدیمی، چنین ترتیبی برای انتشار مکانیزاسیون اتخاذ شد. ابتدا (20-25 کیلومتر قبل از باند) ارابه فرود رها شد. سپس برای 18-20 کیلومتر - فلپ در 280. و در حال حاضر در فرود مستقیم، فلپ ها به طور کامل در موقعیت فرود کشیده شده اند. با این حال، امروزه تکنیک متفاوتی اتخاذ شده است. به منظور صرفه جویی در هزینه، خلبانان تمایل دارند حداکثر مسافت را "روی یک بال تمیز" پرواز کنند و سپس، قبل از مسیر سر خوردن، سرعت را با امتداد فلپ میانی کاهش دهند، سپس ارابه فرود را گسترش دهند، زاویه فلپ را به موقعیت فرود بیاورند. و زمین
شکل یک رویکرد بسیار ساده برای فرود و برخاستن در منطقه فرودگاه را نشان می دهد. در واقع، طرح ها می توانند از فرودگاهی به فرودگاه دیگر متفاوت باشند، زیرا آنها با در نظر گرفتن زمین، وجود ساختمان های بلند در نزدیکی و مناطق پرواز ممنوع طراحی می شوند. گاهی اوقات بسته به شرایط آب و هوایی چندین طرح برای یک فرودگاه وجود دارد. بنابراین، به عنوان مثال، در Vnukovo مسکو، هنگام ورود به باند (VVP 24)، به اصطلاح. یک مدار کوتاه که مسیر آن در خارج از جاده کمربندی مسکو قرار دارد. اما در هوای بد، هواپیماها در یک الگوی طولانی وارد می شوند و لاینرها بر فراز جنوب غربی مسکو پرواز می کنند.
خدمه IL-86 بدبخت نیز از تکنیک جدید استفاده کردند و فلپ ها را تا ارابه فرود گسترش دادند. اتوماسیون IL-86 بدون اطلاع از روندهای جدید در خلبانی، فوراً زنگ صوتی و نوری را روشن کرد که به خدمه نیاز داشت تا ارابه فرود را آزاد کنند. برای اینکه سیگنال دهی خلبانان را آزار ندهد، به سادگی خاموش شد، همانطور که یک ساعت زنگ دار خسته کننده هنگام بیداری خاموش می شود. حالا کسی نبود که به خدمه یادآوری کند که شاسی هنوز باید آزاد شود. با این حال، امروزه نسخه هایی از هواپیماهای Tu-154 و Il-86 با سیگنال دهی اصلاح شده ظاهر شده اند که طبق روش نزدیک با انتشار دیرهنگام مکانیزاسیون پرواز می کنند.
در گزارش های خبری اغلب می توانید عبارت مشابهی را بشنوید: "به دلیل بدتر شدن شرایط آب و هوایی در منطقه فرودگاه N، خدمه تصمیم گیری در مورد برخاست و فرود را بر اساس آب و هوای واقعی می گیرند." این کلیشه رایج هم باعث خنده و هم عصبانیت هوانوردان داخلی می شود. البته در پرواز خودسری وجود ندارد. هنگامی که هواپیما از نقطه تصمیم عبور کرد، خلبان فرمانده (و فقط او) آخرین تماس را برقرار می کند که آیا خدمه هواپیما را فرود می آورند یا اینکه فرود توسط یک دوربرگردان متوقف می شود. حتی در بهترین شرایط آب و هوایی و عدم وجود موانع در باند، PIC این حق را دارد که فرود را لغو کند، اگر همانطور که مقررات هوانوردی فدرال می گوید، "از نتیجه موفقیت آمیز فرود اطمینان نداشته باشد." "امروز دور زدن یک اشتباه در کار خلبان تلقی نمی شود، بلکه برعکس، در همه شرایط مشکوک مورد استقبال قرار می گیرد. ایگور بوچاروف، رئیس ستاد عملیات پرواز خطوط هوایی اس 7 به ما توضیح داد که بهتر است هوشیار باشیم و حتی مقداری سوخت سوخته را قربانی کنیم تا اینکه کوچکترین خطری برای جان مسافران و خدمه ایجاد کنیم.
سیستم مسیر-گلاید از دو بخش تشکیل شده است: یک جفت بیکن کورس و یک جفت بیکن رادیویی مسیر سر خوردن. دو محلی ساز در پشت باند قرار دارند و یک سیگنال رادیویی جهت دار در امتداد آن در فرکانس های مختلف در زوایای کوچک منتشر می کنند. در خط مرکزی باند، شدت هر دو سیگنال یکسان است. در سمت چپ و راست این سیگنال مستقیم، یکی از بیکن ها از دیگری قوی تر است. با مقایسه شدت سیگنال ها، سیستم ناوبری رادیویی هواپیما تعیین می کند که در کدام سمت و چقدر از خط مرکزی فاصله دارد. دو چراغ راهنما در ناحیه تاچ داون قرار دارند و به روشی مشابه فقط در یک صفحه عمودی عمل می کنند.
از سوی دیگر، در تصمیم گیری، PIC به شدت توسط مقررات رویه فرود موجود محدود شده است و در این مقررات (به جز شرایط اضطراری مانند آتش سوزی در هواپیما)، خدمه هیچ گونه آزادی تصمیم گیری ندارند. یک طبقه بندی دقیق از انواع رویکرد فرود وجود دارد. برای هر یک از آنها، پارامترهای جداگانه ای تجویز می شود که امکان یا عدم امکان چنین فرود را در شرایط معین تعیین می کند.
به عنوان مثال، برای فرودگاه Vnukovo، یک رویکرد ابزار غیر دقیق (طبق مکان یاب ها) مستلزم عبور از یک نقطه تصمیم گیری در ارتفاع 115 متری با دید افقی 1700 متر است (تعیین شده توسط سرویس آب و هوا). برای فرود قبل از VLOOKUP (در این مورد، 115 متر)، باید تماس بصری با نشانه ها برقرار شود. برای فرود خودکار طبق رده II ایکائو، این مقادیر بسیار کمتر هستند - 30 متر و 350 متر هستند. رده IIIc امکان فرود کاملاً خودکار با دید افقی و عمودی صفر را فراهم می کند - به عنوان مثال، در مه کامل.
هر مسافر هوایی که تجربه پرواز با خطوط هوایی داخلی و خارجی را داشته باشد احتمالاً متوجه شده است که خلبانان ما هواپیماها را "نرم" فرود می آورند، در حالی که خارجی ها "سخت" فرود می آیند. به عبارت دیگر، در حالت دوم، لحظه لمس باند به صورت یک فشار محسوس احساس می شود، در حالی که در حالت اول، هواپیما به آرامی به باند فرودگاه ساییده می شود. تفاوت در سبک فرود نه تنها با سنت های مدارس پرواز، بلکه با عوامل عینی نیز توضیح داده می شود.
ابتدا اجازه دهید اصطلاحات را روشن کنیم. در استفاده از هوانوردی، فرود سخت به فرود با اضافه بار گفته می شود که بسیار فراتر از حد معمول است. در نتیجه چنین فرود، هواپیما در بدترین حالت به شکل تغییر شکل باقیمانده آسیب می بیند و در بهترین حالت نیاز به تعمیر و نگهداری ویژه با هدف نظارت اضافی بر وضعیت هواپیما دارد. همانطور که ایگور کولیک، مربی برجسته خلبان بخش استانداردهای پرواز خطوط هوایی S7 به ما توضیح داد، امروز خلبانی که فرود سخت واقعی را انجام می دهد از پرواز معلق می شود و برای آموزش های اضافی در شبیه سازها فرستاده می شود. قبل از بلند شدن مجدد، متخلف باید یک پرواز آزمایشی را با مربی انجام دهد.
سبک فرود در هواپیماهای مدرن غربی را نمی توان سخت نامید - ما به سادگی در مورد افزایش بار اضافی (حدود 1.4-1.5 گرم) در مقایسه با 1.2-1.3 گرم صحبت می کنیم که مشخصه سنت "داخلی" است. اگر در مورد تکنیک های خلبانی صحبت کنیم، تفاوت بین فرودهایی با اضافه بار نسبتاً کمتر و نسبتاً بیشتر با تفاوت در روش تسطیح هواپیما توضیح داده می شود.
خلبان بلافاصله پس از پرواز بر فراز انتهای باند، تراز، یعنی آماده شدن برای لمس زمین را آغاز می کند. در این زمان، خلبان سکان هدایت را در دست می گیرد، زمین را افزایش می دهد و هواپیما را به حالت نوک بالا می برد. به بیان ساده، هواپیما دماغه خود را بالا می‌برد، که منجر به افزایش زاویه حمله می‌شود، که به معنای افزایش جزئی در بلند کردن و کاهش سرعت عمودی است.
در همان زمان، موتورها به حالت "گاز بیکار" منتقل می شوند. پس از مدتی، ارابه فرود عقب نوار را لمس می کند. سپس خلبان با کاهش زمین، پایه جلویی را روی باند فرود پایین می آورد. در لحظه تماس، اسپویلرها (اسپویلرها که به ترمز هوا نیز معروف هستند) فعال می شوند. سپس با کاهش گام، خلبان استرات جلو را روی باند فرود پایین می آورد و دستگاه معکوس را روشن می کند، یعنی علاوه بر این، با موتورها ترمز می کند. ترمز چرخ معمولاً در نیمه دوم اجرا استفاده می شود. عقب از نظر ساختاری از فلپ هایی تشکیل شده است که در مسیر جریان جت قرار می گیرند و برخی از گازها را با زاویه 45 درجه نسبت به مسیر هواپیما منحرف می کنند - تقریباً در جهت مخالف. لازم به ذکر است در هواپیماهای داخلی قدیمی استفاده از معکوس در حین اجرا الزامی است.
در 24 آگوست 2001، خدمه یک ایرباس A330 که از تورنتو به لیسبون پرواز می کرد، متوجه نشت سوخت در یکی از مخازن شدند. این اتفاق در آسمان اقیانوس اطلس رخ داد. فرمانده کشتی، رابرت پیش، تصمیم گرفت به یک فرودگاه جایگزین واقع در یکی از جزایر آزور حرکت کند. اما در طول مسیر هر دو موتور آتش گرفتند و از کار افتادند و هنوز حدود 200 کیلومتر تا فرودگاه باقی مانده بود. پیش با رد ایده فرود روی آب، به دلیل اینکه عملاً هیچ شانسی برای نجات نمی دهد، تصمیم گرفت در حالت گلایدینگ به خشکی برسد. و او موفق شد! فرود سخت بود - تقریباً همه لاستیک ها ترکیدند - اما هیچ فاجعه ای رخ نداد. تنها 11 نفر جراحات جزئی دریافت کردند.
خلبانان داخلی، به ویژه آنهایی که هواپیماهای مسافربری از نوع شوروی (Tu-154، Il-86) را اداره می کنند، اغلب مراحل تسطیح را با یک روش نگه دارنده کامل می کنند، یعنی برای مدتی در ارتفاع حدود یک متری به پرواز بر فراز باند ادامه می دهند. ، دستیابی به لمس نرم. البته مسافران فرود با هولدینگ را بیشتر دوست دارند و بسیاری از خلبانان به خصوص آنهایی که تجربه زیادی در هوانوردی داخلی دارند این سبک را نشانه مهارت بالا می دانند.
با این حال، روندهای جهانی امروزی در طراحی و خلبانی هواپیما، فرود با بار اضافه 1.4-1.5 گرم را ترجیح می دهند. اولاً، چنین فرودهایی ایمن تر هستند، زیرا یک فرود هولدینگ حاوی خطر بیرون آمدن از باند فرودگاه است. در این حالت استفاده از دنده عقب تقریبا اجتناب ناپذیر است که باعث ایجاد صدای اضافی و افزایش مصرف سوخت می شود. ثانیاً ، طراحی هواپیماهای مسافربری مدرن تماس با افزایش بار اضافی را فراهم می کند ، زیرا فعال شدن اتوماسیون ، به عنوان مثال ، فعال شدن اسپویلرها و ترمزهای چرخ ، به مقدار مشخصی از تأثیر فیزیکی روی ارابه فرود (فشرده سازی) بستگی دارد. در انواع قدیمی‌تر هواپیما، این مورد نیاز نیست، زیرا اسپویلرها پس از روشن کردن عقب به طور خودکار روشن می‌شوند. و معکوس توسط خدمه روشن می شود.
دلیل دیگری برای تفاوت در سبک فرود وجود دارد، مثلاً در Tu-154 و A 320، که در کلاس مشابه هستند. باندهای اتحاد جماهیر شوروی اغلب با بار کم مشخص می شدند و بنابراین هوانوردی شوروی سعی کرد از فشار بیش از حد جلوگیری کند. روی سطح. چرخ دستی های عقب Tu-154 دارای شش چرخ هستند - این طراحی به توزیع وزن وسیله نقلیه در یک منطقه بزرگ در هنگام فرود کمک کرد. اما A 320 فقط دو چرخ روی قفسه‌ها دارد و در اصل برای فرود با اضافه بار بیشتر روی نوارهای بادوام‌تر طراحی شده بود.
جزیره سنت مارتین در دریای کارائیب که بین فرانسه و هلند تقسیم شده است، نه به خاطر هتل ها و سواحلش که به خاطر فرود هواپیماهای غیرنظامی مشهور شده است. هواپیماهای پهن پیکر سنگین مانند بوئینگ 747 یا A-340 از سراسر جهان به این بهشت گرمسیری پرواز می کنند. چنین خودروهایی پس از فرود نیاز به دویدن طولانی دارند، اما در فرودگاه پرنسس جولیانا باند بسیار کوتاه است - فقط 2130 متر - انتهای آن تنها با یک نوار باریک از زمین با ساحل از دریا جدا می شود. برای جلوگیری از پرواز، خلبانان ایرباس انتهای باند فرودگاه را هدف می گیرند و 10 تا 20 متر بالای سر مسافران در ساحل پرواز می کنند. مسیر مسیر سر خوردن به این صورت است. عکس و فیلم از فرود در جزیره. سنت مارتین مدتهاست که در اینترنت دور زده شده است و بسیاری در ابتدا به صحت این فیلمبرداری ها اعتقاد نداشتند.
و با این حال، فرودهای واقعا سخت، و همچنین مشکلات دیگر، در آخرین مرحله پرواز اتفاق می‌افتند. به عنوان یک قاعده، سوانح هوایی نه یک، بلکه چندین عامل از جمله خطاهای خلبانی، خرابی تجهیزات و البته عناصر ایجاد می شوند.
یک خطر بزرگ به اصطلاح برش باد است، یعنی تغییر شدید قدرت باد با ارتفاع، به ویژه زمانی که در 100 متری سطح زمین رخ دهد. فرض کنید هواپیمایی با سرعت 250 کیلومتر در ساعت IAS با باد صفر به باند فرودگاه نزدیک می شود. اما با پایین آمدن کمی پایین تر، هواپیما ناگهان با باد عقبی با سرعت 50 کیلومتر در ساعت مواجه می شود. فشار هوای ورودی کاهش می یابد و سرعت هواپیما 200 کیلومتر در ساعت خواهد بود. نیروی بالابر نیز به شدت کاهش می یابد، اما سرعت عمودی افزایش می یابد. برای جبران از دست دادن بالابر، خدمه نیاز به اضافه کردن قدرت موتور و افزایش سرعت دارند. با این حال، هواپیما دارای جرم اینرسی عظیم است و به سادگی زمان کافی برای دستیابی فوری به سرعت کافی را نخواهد داشت. اگر فضای سر وجود نداشته باشد، نمی توان از فرود سخت جلوگیری کرد. اگر هواپیما با وزش شدید باد مخالف روبرو شود، برعکس، نیروی بالابر افزایش می یابد و خطر فرود دیرهنگام و بیرون آمدن از باند فرودگاه وجود خواهد داشت. فرود آمدن بر روی یک نوار مرطوب و یخی نیز منجر به rollout می شود.
انواع رویکرد به دو دسته بصری و ابزاری تقسیم می شوند.
شرط یک رویکرد بصری، مانند رویکرد ابزار، ارتفاع پایه ابر و محدوده بصری باند است. خدمه از الگوی نزدیک شدن پیروی می کند، با هدایت منظره و اشیاء زمینی یا به طور مستقل مسیر نزدیک شدن را در منطقه مانور بصری تعیین شده انتخاب می کند (به صورت نیم دایره با مرکز در انتهای باند فرودگاه تنظیم شده است). فرود بصری به شما این امکان را می دهد که با انتخاب کوتاه ترین مسیر نزدیک در لحظه در مصرف سوخت صرفه جویی کنید.
دسته دوم فرودها ابزاری هستند (Instrumental Landing System, ILS). آنها به نوبه خود به دقیق و نادرست تقسیم می شوند. فرودهای دقیق با استفاده از یک مسیر پروازی، یا چراغ رادیویی، با استفاده از بومی ساز و چراغ های مسیر سر خوردن انجام می شود. چراغ ها دو پرتو رادیویی مسطح را تشکیل می دهند - یکی افقی که مسیر سرخوردن را به تصویر می کشد و دیگری عمودی که مسیر را به باند فرودگاه نشان می دهد. بسته به تجهیزات هواپیما، سیستم مسیر پرواز امکان فرود خودکار را فراهم می کند (خود خلبان هواپیما را در امتداد مسیر سرخوردن هدایت می کند، سیگنالی از چراغ های رادیویی دریافت می کند)، فرود کارگردان (در ابزار فرمان، دو نوار کارگردان نشان می دهد. موقعیت های مسیر و مسیر سرخوردن؛ وظیفه خلبان که در سکان کار می کند، قرار دادن دقیق آنها در مرکز دستگاه فرماندهی است) یا با استفاده از چراغ های راهنمایی (فلش های متقاطع روی دستگاه فرمان، مسیر و مسیر سر خوردن را به تصویر می کشد. ، و دایره موقعیت هواپیما را نسبت به مسیر مورد نیاز نشان می دهد؛ وظیفه این است که دایره را با مرکز خط تیره تراز کنید). فرودهای غیر دقیق در غیاب سیستم مسیر سر خوردن انجام می شود. خط نزدیک شدن به انتهای نوار توسط تجهیزات رادیویی تنظیم می شود - به عنوان مثال، ایستگاه های رادیویی رانندگی دور و نزدیک با نشانگرهایی که در فاصله معینی از انتها نصب شده اند (DPRM - 4 کیلومتر، BPRM - 1 کیلومتر). با دریافت سیگنال از "درایوها"، قطب نما مغناطیسی در کابین خلبان نشان می دهد که آیا هواپیما در سمت راست یا چپ باند فرودگاه قرار دارد. در فرودگاه‌های مجهز به سیستم مسیر پرواز، بخش قابل توجهی از فرودها با استفاده از ابزار در حالت خودکار انجام می‌شود. سازمان بین المللی ICFO فهرستی از سه دسته فرود خودکار را تایید کرده است که دسته III دارای سه زیرمجموعه A، B، C است. برای هر نوع و دسته فرود، دو پارامتر تعیین کننده وجود دارد - فاصله دید افقی و دید عمودی. ارتفاع که به عنوان ارتفاع تصمیم نیز شناخته می شود. به طور کلی، اصل این است: هرچه اتوماسیون در فرود بیشتر باشد و "عامل انسانی" کمتر درگیر باشد، مقادیر این پارامترها کمتر می شود.
یکی دیگر از بلایای هوانوردی بادهای متقابل است. هنگامی که هنگام نزدیک شدن به انتهای باند، هواپیما در یک زاویه رانش پرواز می کند، خلبان اغلب تمایل دارد چرخ کنترل را "چرخش" کند و هواپیما را در مسیر دقیق قرار دهد. هنگام چرخش، یک چرخش رخ می دهد و هواپیما منطقه بزرگی را در معرض باد قرار می دهد. لاینر حتی بیشتر به پهلو می دمد و در این مورد تنها تصمیم درست دور زدن است.
در بادهای متقابل، خدمه اغلب سعی می کنند کنترل جهت را از دست ندهند، اما در نهایت کنترل ارتفاع را از دست می دهند. این یکی از دلایل سقوط Tu-134 در سامارا در 17 مارس 2007 بود. ترکیب «عامل انسانی» و آب و هوای بد به قیمت جان شش نفر تمام شد.
گاهی اوقات مانور عمودی نادرست در آخرین مرحله پرواز منجر به فرود سخت با عواقب فاجعه بار می شود. گاهی هواپیما زمان فرود به ارتفاع مورد نیاز را ندارد و به بالای مسیر سرخوردن ختم می شود. خلبان شروع به "پس دادن سکان" می کند و سعی می کند وارد مسیر سر خوردن شود. در همان زمان، سرعت عمودی به شدت افزایش می یابد. با این حال، با افزایش سرعت عمودی، ارتفاع بیشتری مورد نیاز است که در آن تراز کردن باید قبل از لمس کردن شروع شود و این وابستگی درجه دوم است. خلبان شروع به تراز کردن در ارتفاعی آشنا از نظر روانی می کند. در نتیجه هواپیما با اضافه بار زیادی زمین را لمس می کند و سقوط می کند. تاریخ هوانوردی غیرنظامی از این قبیل موارد زیاد می داند.
هواپیماهای آخرین نسل را به خوبی می توان ربات های پرنده نامید. امروز، 20-30 ثانیه پس از برخاستن، خدمه در اصل می توانند خلبان خودکار را روشن کنند و سپس ماشین همه کارها را انجام می دهد. اگر اضطراری اتفاق نیفتد، اگر یک برنامه دقیق پرواز در پایگاه داده کامپیوتری داخل هواپیما، از جمله مسیر نزدیک، وارد شود، اگر فرودگاه ورودی تجهیزات مدرن مناسبی داشته باشد، هواپیمای مسافربری بدون دخالت انسان قادر به پرواز و فرود خواهد بود. متأسفانه، در واقعیت، حتی پیشرفته‌ترین فناوری‌ها گاهی اوقات شکست می‌خورند؛ هواپیماهایی با طرح‌های منسوخ هنوز در حال بهره‌برداری هستند و تجهیزات فرودگاه‌های روسیه همچنان چیزهای زیادی را باقی می‌گذارد. به همین دلیل است که هنگام بالا آمدن به آسمان و سپس فرود به زمین، هنوز تا حد زیادی به مهارت کسانی که در کابین کار می کنند وابسته هستیم.
مایلیم از نمایندگان خطوط هوایی S7 برای کمک آنها تشکر کنیم: خلبان مربی Il-86، رئیس ستاد عملیات پرواز، ایگور بوچاروف، ناوبر ارشد ویاچسلاو فدنکو، خلبان مدرس اداره استانداردهای پرواز، ایگور کولیک.
هنگامی که فرود هواپیما در شبیه ساز آموخته شد، خلبان آموزش روی ماشین واقعی را آغاز می کند. فرود هواپیما از لحظه ای شروع می شود که هواپیما به نقطه فرود می رسد. در این صورت باید فاصله، سرعت و ارتفاع مشخصی از هواپیما تا باند فرودگاه حفظ شود. فرآیند فرود نیاز به حداکثر تمرکز از سوی خلبان دارد. خلبان ماشین را به نقطه شروع باند هدایت می کند؛ در تمام مدت حرکت، دماغه هواپیما کمی پایین تر نگه داشته می شود. حرکت به شدت در امتداد خط است.اولین کاری که خلبان در همان ابتدای حرکت روی باند انجام می دهد، پایین آوردن ارابه فرود و فلپ ها است. همه اینها از جمله به منظور کاهش قابل توجه سرعت هواپیما ضروری است. وسیله نقلیه چند تنی شروع به حرکت در امتداد مسیر سر خوردن می کند - مسیری که در امتداد آن فرود رخ می دهد. خلبان با استفاده از ابزارهای متعدد به طور مداوم ارتفاع، سرعت و سرعت فرود را زیر نظر دارد.
سرعت و سرعت کاهش آن از اهمیت ویژه ای برخوردار است. با نزدیک شدن به زمین باید کاهش یابد. سرعت را نباید به شدت کاهش داد و همچنین نباید از آن تجاوز کرد. در ارتفاع سیصد متری سرعت تقریباً 300-340 کیلومتر در ساعت و در ارتفاع دویست متری 200-240 است. خلبان می تواند با زدن گاز و تغییر زاویه فلپ ها، سرعت هواپیما را تنظیم کند.
دقیقاً نزدیک زمین، موقعیت هواپیما باید افقی شود. برای اینکه لمس نرم باشد، هواپیما باید به آرامی و بدون افت شدید سرعت فرود آید. در غیر این صورت، ممکن است به طور ناگهانی به نوار برخورد کند. در این لحظه است که هوای بد به صورت باد و برف سنگین می تواند حداکثر مشکلات را برای خلبان ایجاد کند.
پس از تماس با زمین، گاز باید آزاد شود. فلپ ها جمع می شوند و هواپیما با استفاده از پدال ها به محل پارک خود می رسد.
بنابراین، فرآیند به ظاهر ساده فرود در واقع به مهارت خلبانی زیادی نیاز دارد.
سرعت هواپیما به تدریج افزایش می یابد. مرحله تیک آف مدت زمان زیادی طول می کشد و با روند حرکت در باند شروع می شود. چندین نوع تیک آف و شتاب وجود دارد.
آیرودینامیک هواپیما توسط یک پیکربندی بال ویژه تضمین می شود که تقریباً برای همه هواپیماها یکسان است. قسمت پایینی پروفیل بال همیشه صاف و قسمت بالایی بدون توجه به نوع هواپیما محدب است.
هوایی که از زیر بال عبور می کند خواص آن را تغییر نمی دهد. در همان زمان، جریان هوای عبوری از قسمت بالایی محدب بال باریک می شود. به این ترتیب هوای کمتری از بالای بال عبور می کند. بنابراین برای اینکه جریان هوا یکسان از یک واحد زمان عبور کند، باید سرعت آن را افزایش داد.
در نتیجه اختلاف فشار هوا در قسمت های پایین و بالایی بال هواپیما وجود دارد. این با قانون برنولی توضیح داده می شود: افزایش سرعت جریان هوا منجر به کاهش فشار هوا می شود.
اختلاف فشار باعث بالا رفتن می شود. به نظر می رسد که عمل آن بال را به سمت بالا و همراه با آن کل هواپیما را فشار می دهد. هواپیما در لحظه ای از زمین بلند می شود که نیروی بالابر بیش از وزن هواپیمای مسافربری باشد. این امر با افزایش سرعت به دست می آید (افزایش سرعت هواپیما منجر به افزایش لیفت می شود).
جالب هست.پرواز در سطح زمانی حاصل می شود که نیروی بالابر برابر با وزن هواپیما باشد.
بنابراین، با چه سرعتی هواپیما از زمین بلند می شود، به نیروی بالابر بستگی دارد، که بزرگی آن در درجه اول توسط جرم هواپیما تعیین می شود. نیروی رانش موتور هواپیما سرعت لازم برای افزایش بالابر و برخاستن هواپیما را فراهم می کند.
یک هلیکوپتر با استفاده از همان اصل آیرودینامیک پرواز می کند. از نظر ظاهری، به نظر می رسد که یک روتور هلیکوپتر و یک بال هواپیما اشتراکات کمی دارند، اما هر تیغه روتور دارای پیکربندی یکسانی است که باعث ایجاد اختلاف در فشار جریان هوا می شود.
برای اینکه یک هواپیمای مسافربری از زمین بلند شود، لازم است سرعتی برای برخاستن ایجاد شود که بتواند باعث افزایش ارتفاع شود. هر چه وزن هواپیمای مسافربری بیشتر باشد، شتاب بیشتری لازم است تا هواپیما به هوا برود. سرعت هواپیما در هنگام برخاستن چقدر است این بستگی به وزن هواپیما دارد.
بنابراین، یک بوئینگ 737 تنها زمانی از زمین بلند می شود که سرعت در باند به 220 کیلومتر در ساعت برسد.
مدل 747 بوئینگ دارای جرم بزرگی است، به این معنی که برای بلند شدن باید به سرعت های بالاتری برسد. سرعت این هواپیمای مدل در هنگام برخاستن 270 کیلومتر بر ساعت است.
هواپیمای مدل Yak 40 برای بلند شدن از باند فرودگاه به سرعت 180 کیلومتر در ساعت می رسد. این به دلیل وزن سبک تر هواپیما در مقایسه با بوئینگ 737 و 747 است.
عوامل متعددی بر برخاستن هواپیما تأثیر می گذارد:
شرایط آب و هوایی که هنگام بلند شدن هواپیما در نظر گرفته می شود شامل سرعت و جهت باد، رطوبت هوا و بارندگی است.
4 نوع تیک آف وجود دارد:
اولین گزینه شتاب شامل دستیابی به حالت کشش مورد نیاز است. برای این منظور هواپیمای مسافربری در حین کارکردن موتورها روی ترمز قرار دارد و تنها زمانی رها می شود که حالت مورد نیاز به دست آید. این روش برخاست زمانی استفاده می شود که باند فرودگاه کافی نباشد.
روش برخاستن کلاسیک شامل افزایش تدریجی نیروی رانش در هنگام حرکت هواپیما در امتداد باند است.
برخاست کلاسیک از باند فرودگاه
منظور از وسایل کمکی تخته های پرش مخصوص است. تیک آف پرش اسکی در هواپیماهای نظامی که از یک ناو هواپیمابر بلند می شوند انجام می شود. استفاده از تخته پرش به جبران کمبود باند با طول کافی کمک می کند.
برخاستن عمودی فقط با موتورهای خاص انجام می شود. به لطف رانش عمودی، تیک آف شبیه تیک آف هلیکوپتر است. پس از برخاستن از زمین، چنین هواپیمایی به آرامی به پرواز افقی تبدیل می شود. نمونه بارز هواپیماهای با برخاست عمودی Yak-38 است.
برای درک دقیق چگونگی بلند شدن و افزایش سرعت هواپیما، باید به یک مثال خاص نگاه کنیم. برای همه هواپیماهای جت مسافربری، الگوی برخاستن و صعود یکسان است. تنها تفاوت در دستیابی به سرعت مورد نیاز برای برخاستن هواپیما است که با توجه به وزن هواپیما تعیین می شود.
قبل از شروع حرکت هواپیما، موتور باید به حالت کار مورد نیاز برسد. برای یک بوئینگ 737، این مقدار 800 دور در دقیقه است. با رسیدن به این علامت، خلبان ترمز را رها می کند. هواپیما روی سه چرخ بلند می شود، چوب کنترل در موقعیت خنثی است.
برای بلند شدن از زمین، هواپیمای این مدل ابتدا باید به سرعت 180 کیلومتر بر ساعت برسد. در این سرعت می توان دماغه هواپیما را بالا برد، سپس هواپیما روی دو چرخ شتاب می گیرد. برای انجام این کار، خلبان به آرامی کنترل را پایین می آورد، در نتیجه فلپ ها منحرف می شوند و قسمت بینی بالا می رود. در این موقعیت، هواپیما به شتاب خود ادامه می دهد و در امتداد باند حرکت می کند. این هواپیما زمانی که شتاب آن به 220 کیلومتر در ساعت برسد از زمین بلند می شود.
باید درک کرد که این یک مقدار سرعت متوسط است. در باد مخالف، سرعت کمتر است، زیرا باد بلند شدن هواپیما را از زمین آسان‌تر می‌کند و باعث افزایش بیشتر آسانسور می‌شود.
شتاب یک هواپیما زمانی که رطوبت هوا و بارندگی زیاد باشد دشوارتر می شود. در این حالت، سرعت برخاستن هواپیما باید بیشتر باشد تا هواپیما بلند شود.
مهم!تصمیم گیری در مورد اینکه چه سرعتی می تواند برای دستیابی به ارتفاع کافی در نظر گرفته شود، توسط خلبان با ارزیابی شرایط آب و هوایی و ویژگی های باند انجام می شود.
سرعت پرواز هواپیما به مدل و ویژگی های طراحی بستگی دارد. معمولاً حداکثر سرعت ممکن مشخص می شود، اما در عمل چنین ارقامی به ندرت به دست می آید و هواپیماها با سرعت کروز پرواز می کنند که معمولاً حدود 80 درصد حداکثر مقدار است.
به عنوان مثال، سرعت هواپیمای مسافربری ایرباس A380 1020 کیلومتر بر ساعت است؛ این مقدار در مشخصات فنی هواپیما مشخص شده و حداکثر سرعت پرواز ممکن است. این پرواز با سرعت کروز انجام می شود که برای این مدل هواپیما حدود 900 کیلومتر بر ساعت است.
بوئینگ 747 برای پرواز با سرعت 988 کیلومتر در ساعت طراحی شده است، اما پروازها با سرعت کروز انجام می شود که بین 890-910 کیلومتر در ساعت متغیر است.
جالب هست.بوئینگ در حال توسعه سریع ترین هواپیمای مسافربری با حداکثر سرعت 5000 کیلومتر در ساعت است.
مهمترین لحظات در طول پرواز، برخاستن و فرود هواپیما است. حرکت در آسمان معمولاً توسط خلبان خودکار انجام می شود، در حالی که فرود و برخاستن توسط خلبانان انجام می شود.
فرود چیزی است که بیشتر مسافران نگران آن هستند، زیرا شامل هیجان پایین افتادن ارتفاع و سپس تکان هواپیمای مسافربری است که روی باند فرود می آید.
اغلب وقتی می پرسید پرواز چگونه بوده است، می توانید پاسخ دهید که فرود نرم بوده است. این یک فرود نرم است که نشانگر مهارت خلبان در نظر گرفته می شود.
آماده سازی برای فرود در هوا، در ارتفاع 25 متری بالاتر از آستانه باند برای هواپیماهای بزرگ و 9 متر برای هواپیماهای کوچک آغاز می شود. تا لحظه ای که هواپیما برای فرود می آید، سرعت عمودی فرود و سرعت بلند شدن بال کاهش می یابد. کاهش سرعت باعث کاهش ارتفاع می شود و به هواپیما اجازه فرود می دهد.
هواپیماها بلافاصله روی باند فرود نمی آیند. هنگام فرود، ابتدا تماس با باند رخ می دهد و هواپیما بر روی ارابه فرود خود فرود می آید. سپس هواپیما به حرکت در امتداد باند بر روی چرخ ها ادامه می دهد و به تدریج سرعت را کاهش می دهد. لحظه تماس با باند است که با لرزش در کابین همراه است و باعث تشویش مسافران می شود.
به عنوان یک قاعده، سرعت فرود تقریباً برابر یا کمی متفاوت از سرعت برخاستن است. بدین ترتیب یک بوئینگ 747 قادر به فرود با سرعت حدود 260 کیلومتر بر ساعت خواهد بود.
هنگام فرود هواپیما، تمام تصمیمات در مورد کاهش سرعت توسط خلبان گرفته می شود. بنابراین، فرود نرم، مهارت های حرفه ای خلبان را مشخص می کند. با این حال، باید به خاطر داشت که ویژگی های فرود هواپیما به تعدادی از عوامل آب و هوایی و ویژگی های باند نیز بستگی دارد.
